François Bourque
Un tramway est beaucoup plus complexe à concevoir qu’un pont, un tunnel ou un métro en raison des nombreuses interactions avec le bâti et le réseau routier de la ville.
Un tramway est beaucoup plus complexe à concevoir qu’un pont, un tunnel ou un métro en raison des nombreuses interactions avec le bâti et le réseau routier de la ville.

Un couvercle sur la marmite

CHRONIQUE / Le gouvernement prévient la Ville de Québec qu’elle devra assumer seule tout dépassement éventuel des coûts du projet de tramway. 

Il est assez inusité qu’un gouvernement se commette aussi tôt dans le processus d’un grand projet pour en figer le prix et refuser à l’avance toute contribution supplémentaire. 

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On fixe habituellement le prix à l’étape du plan d’affaires, lorsqu’il y a une meilleure idée des coûts à venir. 

Pour le tramway, le montant de 3,3 milliards $ a été figé très vite, à l’étape de la conception préliminaire. Trop tôt pour avoir une évaluation précise.

Les gouvernements doivent maintenant vivre avec pour ne pas donner l’impression que le projet est hors de contrôle.

C’est un gros pari. Un tramway est beaucoup plus complexe à concevoir qu’un pont, un tunnel ou un métro en raison des nombreuses interactions avec le bâti et le réseau routier de la ville. Le risque d’écart est grand. 

D’où l’importance de garder une marge de manœuvre. La Ville a prévu des «contingences» de 712 millions $, soit davantage que la proportion habituelle. L’abandon du tunnel de l’ouest ajoutera sans doute à cette marge. 

Pas de quoi s’inquiéter donc. 

Alors pourquoi le gouvernement Legault a-t-il tenu à fixer par décret dès aujourd’hui le prix définitif du tramway et pelleter tout dépassement dans la cour de la Ville? 

Je pense qu’il faut y voir une opération politique pour calmer le jeu face aux critiques et au manque d’acceptabilité sociale du projet. 

Une sorte de suite aux déclarations récentes des ministres François Bonnardel et Jonatan Julien et du premier ministre François Legault pressant la Ville de mieux communiquer et expliquer son projet.

Par ce décret, le gouvernement met un couvercle sur la marmite des dépassements de coûts; il marque une distance et passe le message qu’il a la Ville à l’œil. Une bonne stratégie. 

Ça ne sera jamais écrit nulle part, mais peut-être le gouvernement se dit-il qu’il sera toujours temps dans quelques années, quand la tempête sera calmée (si un jour elle se calme), de revoir sa contribution si ça devenait nécessaire pour éviter de trop couper dans le projet.

J’aime croire que ces «exigences nouvelles» posées à la Ville ne sont pas un désaveu ou un recul du gouvernement sur le projet. Le décret voté cette semaine permet d’ailleurs à la Ville de continuer à avancer. 

Dans les faits, plusieurs des «exigences nouvelles» confirment des éléments connus ou font la concordance avec les évaluations environnementales et le 3e lien : mode de gestion, échéanciers, contenus canadiens, etc.

Quant à l’éventualité que la Ville doive assumer seule un dépassement, elle aura alors le choix : payer la facture supplémentaire ou réduire la portée du projet. 

Il serait impensable de raccourcir la ligne de tramway à cause des garages et ateliers nécessaires aux deux extrémités. 

Mais la longueur du tunnel en haute-ville pourrait être revue pour le faire émerger au Grand-Théâtre ou à Cartier plutôt qu’à la rue des Érables. On pourrait penser aussi à une réduction du nombre de stations ou du type d’aménagement.

Le scénario le plus plausible serait cependant de réduire l’offre des trambus. Deux lignes sont prévues, une entre Saint-Roch et Expo-Cité et l’autre entre l’Université Laval et D’Estimauville.

On pourrait imaginer au besoin en réduire les coûts : raccourcir les lignes; renoncer à enlever les conduites municipales sous les plates-formes; transformer les «sites propres» en simples voies réservées; utiliser des autobus articulés plutôt que des bi­articulés; repousser les trambus à plus tard, etc. 

Dans tous les cas de figure, tant pour le tramway que les trambus, il faudrait évaluer l’impact des coupures sur l’efficacité du service et l’attractivité du réseau.

Je ne sais pas ce que vous avez pensé des capsules vidéo du maire Labeaume sur le tramway. Moi, j’ai plutôt aimé. 

Bon choix de parler des avantages du tramway et de sa résistance à l’hiver. Cela reste une préoccupation pour beaucoup de citoyens. J’aurais été curieux comme eux de voir ce tramway dans la tempête de jeudi. 

Un bémol quand même : une capsule d’une minute oblige à beaucoup simplifier le message. C’est efficace, mais ça ne permet pas les nuances. 

C’est un peu court de dire qu’un tramway «va réduire la congestion sur nos routes». Il serait plus juste de dire que sans tramway, la hausse de la congestion sera bien pire. 

Un peu court de dire qu’il n’y aura plus d’obligation pour les citoyens d’avoir une deuxième voiture et que les familles vont économiser 10 000 $ par année.

Ça va dépendre où on habite, où on travaille et quelles sont ses obligations familiales. Le tramway ne passera pas partout. C’est utile d’en expliquer les mérites, mais ça n’autorise pas à vendre des mirages.