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Chronique

Projet structurant revu à la baisse à Lévis

CHRONIQUE / Pendant que Québec n’en finit plus d’essuyer les tempêtes avec son projet de tramway, Lévis va discrètement son petit train-train avec son plan de transport en commun dit «structurant».

On parle ici de 88 millions $ pour deux tronçons de voies réservées dans les secteurs les plus congestionnés du boulevard Guillaume-Couture. 

On parle aussi de pistes cyclables utilitaires, de feux synchronisés et de trottoirs plus invitants. Une version finale du projet est attendue cet hiver. 

Les gouvernements du Québec (50 millions $) et du Canada (27,3 millions $) participent au projet. 

L’objectif est d’améliorer la rapidité et la fréquence du service est-ouest à Lévis dans les échanges avec la Rive-Nord. 

Rien à redire sur l’objectif. Dans l’état des lieux, toute amélioration au service de transport en commun à Lévis et entre les deux rives est bienvenue. 

Ce qui continue de m’étonner cependant, c’est la timidité de ce projet par rapport à celui qu’envisageait Lévis il y a quelques années. 

Je ne parle pas du défunt tramway/SRB qui aurait traversé le pont de Québec, mais du projet de BHNS (bus à haut niveau de service) lancé au début des années 2010. 

L’étude de faisabilité datée de janvier 2014 montrait un corridor exclusif d’autobus sur toute la longueur de Guillaume-Couture, soit plus de 13 kilomètres entre Monseigneur-Bourget et le chemin du Sault.  

En fait, c’est même 16 kilomètres, si on ajoute les voies réservées que prévoyait le ministère des Transports (MTQ) sur le chemin des Rivières, du côté de Saint-Nicolas.

La facture avait à l’époque été évaluée quelque part entre 260 millions $ et 300 millions $. Des sommes significatives.   

Le projet était présenté comme une réponse à «la dégradation des conditions de circulation depuis 10 ans» et aux prévisions de croissance des déplacements internes sur la Rive-Sud. 

On connaît la suite. Ces conditions de circulation ont continué de se dégrader depuis 2014. 

Le nombre d’autos a augmenté, il y a plus de commerces et d’activités professionnelles à Lévis, plus de temps perdu dans le trafic, plus de frustration, etc.     

On aurait pu croire que Lévis chercherait à en faire davantage. Surtout qu’il est plus facile aujourd’hui de faire financer les grands projets de transport collectif par les gouvernements.

L’administration Lehouillier a choisi au contraire de baisser la barre par rapport à 2014. 

Ça ne veut pas dire que le nouveau projet soit inutile, au contraire. 

Le service sera plus rapide; les tarifications avec la Rive-Nord seront (enfin) harmonisées; la connexion avec le tramway de Québec permettra aux autobus de Lévis de revenir plus vite sur la Rive-Sud et d’y accroître le service.

On peut aussi se dire qu’il sera toujours possible d’ajouter plus tard d’autres tronçons de voies réservées si les premiers ne suffisent pas.

Mais lorsqu’on vise vraiment une hausse d’achalandage, on aurait intérêt, il me semble, à faire une offre «irrésistible» et à envoyer un message fort. 

Celui de Lévis reste timide. Cela se traduit notamment par le choix de petites voies réservées traditionnelles en «latéral», de chaque côté du boulevard Guillaume Couture.

Le projet de 2014 prévoyait un corridor «axial» sur le terre-plein, comme pour le projet de tramway de Québec sur les boulevards Laurier et René-Lévesque.

Ce choix d’un corridor central n’avait pas été fait au hasard. 

Un document de travail interne de la Société de transport de Lévis (STL), daté de mars 2013, déclinait les nombreux avantages de voies réservées en site propre sur un terre-plein central.

On y décrivait aussi des inconvénients, mais la conclusion était sans équivoque : un concept «axial» était «optimal». 

«Ce type d’aménagement permet un respect total des voies réservées», estimait alors la STL.  

«Les automobilistes hésitent à les emprunter et ceux devant effectuer des virages à droite, que ce soit aux intersections ou aux accès privés, n’ont pas à passer dans les voies réservées pour effectuer leur manœuvre».  

Des groupes comme Vivre en ville croient aussi que les systèmes les plus efficaces roulent en «sites propres», sans interférence avec les voitures, ce qui veut souvent dire en «axial».  

«Cela coûte plus cher et est plus complexe à mettre en place», convient le directeur général de Vivre en ville, Christian Savard. «Mais on ne fait pas d’omelette sans casser d’œufs.» 

***

Le scénario d’une voie axiale à Lévis tenait encore au printemps 2018. 

«Nous privilégions une voie axiale [centrale]», affirmait alors le maire Lehouillier, qui y voyait une façon d’améliorer l’offre de service «sans détériorer les conditions de circulation des autres usagers». 

«On passe à l’action», avait-il insisté, annonçant la mise en chantier des voies axiales pour l’automne 2020. Que s’est-il donc passé depuis? 

Chronique

Quel avenir pour les terres des Sœurs de la Charité?

CHRONIQUE / Le gouvernement du Québec a choisi de maintenir la vocation agricole des terres des Sœurs de la Charité de Beauport, mais pour en faire quoi?

Pour continuer à y produire des céréales et du soya de semence transformés à l’extérieur et destinés notamment à la consommation animale? 

Ce n’est «pas optimal, mais au moins les terres sont cultivées», se réjouit Monique Gagnon, du collectif Voix Citoyenne, opposé au lotissement de ces terres. 

Mais on pourrait imaginer beaucoup mieux pour des terres qui ont valeur de symbole par leur histoire, leur potentiel maraîcher et leur enclavement en territoire urbanisé. 

La vocation agricole est sauve, mais on reste loin de cette belle idée d’une terre nourricière qui produirait des légumes pour les marchés locaux de Québec. Comme au temps des Sœurs où la terre nourrissait les patients de l’hôpital Saint-Michel-Archange.

Des citoyens se sont mis à y croire. 

La réalité des contraintes réglementaires et économiques rend cependant un tel projet très improbable. 

Il faudrait pour cela une intervention publique forte pour soutenir un projet de culture maraîchère. 

Ou que le propriétaire, la Société en commandite des Terres de l’Espérance (Groupe Dallaire), renonce à son projet immobilier et devienne lui-même partenaire d’un grand projet exclusivement maraîcher. 

Un tel scénario est peu vraisemblable. 

Le propriétaire a payé près de 40 millions $ en 2014 (52 millions $ avec les intérêts) pour ces terres. C’est deux fois la valeur actuelle inscrite au rôle d’évaluation.

Un tel prix n’a de sens que si on pense obtenir un «dézonage» pour faire du développement immobilier. Peu importe le temps qu’il faudra. 

«Les bœufs sont lents, mais la terre est patiente», a écrit Pierre Falardeau. On sait la famille Dallaire patiente avec ses terres. 

«Un placement silencieux», analyse Jean-Claude Dufour, ex-doyen récemment retraité de la faculté d’agriculture de l’Université Laval. 

En achetant ces terres, «il a fait un pari : je ne peux pas perdre à long terme». Il s’est dit qu’il finirait bien par «avoir la peau de la CPTA [Commission de protection du territoire agricole]». 

Au début des années 2000, M. Dufour avait approché les Sœurs de la Charité. L’Université Laval venait de recevoir une offre d’achat de 20 millions $ pour sa ferme expérimentale de Saint-Augustin. 

L’idée était de s’en servir pour acheter les terres des Sœurs et d’y transférer ses activités de recherche sur les grandes cultures et les légumes. 

Ça aurait été «merveilleux», pense M. Dufour. Un «milieu urbain complet» où les étudiants auraient pu se rendre de porte à porte en autobus.

Déjà que depuis des décennies, l’Université envoyait des stagiaires à la Ferme SMA (pour Saint-Michel-Archange). «On était là bien avant Dallaire, rappelle-t-il. 

Mais lorsqu’il a cogné à la porte des Sœurs, il a senti qu’il n’y avait «pas un accueil très très ouvert». 

Chronique

Une bagarre de cour d’école

CHRONIQUE / Le lobby des villes s’est précipité aux barricades cette semaine pour dénoncer la loi 40, la qualifiant de «vraiment radicale».

Cette loi donne aux nouveaux centres de services scolaires (anciennement les commissions scolaires) le pouvoir de requérir sans payer des terrains municipaux pour loger des écoles.

Les villes disent craindre l’impact sur les comptes de taxes du fait qu’elles perdraient les revenus fonciers attendus de ces terrains et devraient compenser par une hausse de taxes.  

Je n’en crois rien.

Ce n’est pas la «perte» d’un terrain ici et là qui va ébranler la fiscalité des villes au point de provoquer des hausses de taxes. 

Les villes ne cessent de mettre en chantier des projets souvent de grande ampleur en insistant que cela n’aura pas d’impact sur les taxes. En quoi la «perte» d’un terrain pour une école serait-elle différente? 

Si on suivait cette logique, les villes ne construiraient jamais de parcs, de bibliothèques ou d’équipements récréatifs car cela représente aussi un manque à gagner sur des terrains qui auraient pu rapporter des taxes.

Les villes estiment, avec raison, que ces équipements participent à la qualité de vie d’un quartier et à leur attractivité.    

Je suis assez d’accord ici avec le premier ministre François Legault qui plaide qu’une nouvelle école contribue à stimuler la construction domiciliaire et les entrées de taxes. Les villes le savent bien dans le fond, elles qui réclament des écoles. 

Cela dit, il n’est pas dans la mission actuelle des villes de payer pour l’éducation. On peut déplorer la façon dont le sujet a été amené en catimini par le gouvernement.  

La loi 40 représente un «pelletage» de responsabilités dans la cour des villes et une intrusion dans le pacte fiscal avec les municipalités. Cela mérite un débat public autrement que sous la menace d’un bâillon, comme ce fut le cas cette semaine. 

Mais si on doit faire ce débat, on gagnerait à élargir la réflexion à d’autres enjeux que celui du seul potentiel fiscal des terrains destinés aux écoles. 

Il faudrait se questionner aussi sur le rôle «social» et «démographique» des écoles. Sur leur place dans la vie des villes, l’utilisation publique de leurs locaux et équipements. 

Cela inclut les cours d’écoles que l’organisme Vivre en ville aimerait voir devenir des lieux de «verdissement» des quartiers pour lutter contre les îlots de chaleur.

Il faudrait s’interroger dès le départ sur la localisation des nouvelles écoles en se préoccupant davantage des effets sur l’occupation du territoire. 

Si ces questions étaient abordées lors de la planification des quartiers, il n’y aurait peut-être pas aujourd’hui ce débat sur l’utilisation pour des écoles de terrains convoités par les villes pour des projets résidentiels ou commerciaux.   

Les écoles locales peuvent contribuer à la revitalisation de quartiers et à la densification des villes, mais peuvent aussi stimuler l’étalement urbain. 

Leur impact sur le choix d’un lieu de résidence n’est peut-être pas aussi décisif que le réseau routier, la proximité d’une ligne de transport collectif rapide ou le coût du logement. 

Mais pour beaucoup de jeunes familles, la proximité d’une école de quartier est un facteur de localisation déterminant. 

Comme pour d’autres la proximité d’une rue commerciale, d’un parc, d’un service de santé, d’un équipement récréatif ou du lieu de travail.

S’il n’y a pas d’école dans un quartier ou une ville en développement, les parents ne tarderont pas à en réclamer une.

Les élus locaux emboîteront le pas pour répondre au besoin de leurs citoyens et assurer la croissance de leurs revenus fonciers. 

Sous cet angle, l’ouverture d’une école dans un nouveau quartier périphérique est à la fois une conséquence de l’étalement urbain et un accélérateur de cet étalement.

De la même façon, la fermeture d’une école dans un quartier ou un village ancien est la conséquence du vieillissement de la population locale et un accélérateur de ce vieillissement.

Sans école, comment attirer des familles et permettre un renouvellement de la population. Le quartier est alors condamné au déclin ou à devenir un ghetto de personnes âgées ou de travailleurs adultes auquel il manquera la diversité et la vitalité qu’apportent les jeunes familles. 

C’est un des grands reproches fait au quartier Griffintown à Montréal, un ambitieux projet de revitalisation d’une zone industrielle du centre-ville, mais où on avait juste oublié de planifier une école.  

***

Le critère du nombre d’élèves est peut-être utile, voire nécessaire, pour que le réseau de l’éducation puisse faire ses choix d’investissement. Mais il ne suffit pas pour juger de l’intérêt public à ouvrir ou fermer une école. 

La réflexion doit être plus large et inclure aussi les autres choix publics qui ont une incidence sur la structure des villes et l’aménagement du territoire : routes, équipements récréatifs, services publics et transport en commun, fiscalité, règles de zonage, protection du territoire agricole, environnement, patrimoine, etc. 

Il est difficile d’espérer une vision cohérente de l’aménagement des villes et du territoire, si chaque ministère prend seul ses décisions sans tenir compte du reste. 

Pour les mêmes raisons, on ne voudrait pas que les villes aient les pleins pouvoirs pour tout décider.

Chronique

Comment Bonhomme s’est relevé

CHRONIQUE / Dans le grand igloo gonflable dressé au bord de l’eau, Bonhomme exécute ses pas de danse sur l’air qui nous est familier.

C’est le 30 janvier, mais dehors il fait + 4 °C sous le soleil et il n’y a pas de neige sur le gazon de la Eastern Promenade de Portland, au Maine, en cette veille du premier Carnaval Maine. 

Le reportage de la NBC-Boston monte un bulldozer qui étend la neige arrivée par camion dans la pente prévue pour les glissades.

Tout un contraste avec le Carnaval de Québec dont le lancement quelques jours plus tard s’est fait en pleine tempête, forçant à déneiger les sites dans la nuit du lendemain.

Cette neige fait partie de la magie et de l’expérience de Québec. 

Portland n’en fait pas de secret. Elle s’est inspirée de notre carnaval pour relancer sa fête d’hiver après 100 ans d’absence. Les communiqués de presse et reportages font tous mention de Québec.

Portland a beau être une ville d’hiver, elle ne contrôle pas plus que nous la météo.

Qu’à cela ne tienne, Bonhomme prend la parole après son tour de danse : «Fellow winter lovers», lance-t-il de sa voix caverneuse. Il a été invité avec la directrice Mélanie Raymond à donner le coup d’envoi aux festivités.

L’événement est modeste. Deux petits jours seulement. Rien de la tradition et de l’ampleur de notre carnaval. Mais pour Québec, c’est une occasion de visibilité et d’attirer des touristes à cinq heures de route. 

C’est le genre d’échanges et de partenariats que le Carnaval souhaite développer. 

Bonhomme avait toujours voyagé, mais «il y a eu un creux. On veut repartir ça», explique Serge Ferland, membre du conseil d’administration. 

C’est un des mandats que s’est donné la nouvelle direction du Carnaval de Québec qui a pris les commandes en 2015 après une année catastrophique. Cette année-là, le Carnaval a déclaré un déficit d’opération de 620 000 $ sur un budget d’environ 9 millions $. Pire peut-être, les citoyens de Québec avaient déserté la fête. Assistance en baisse du tiers par rapport à l’édition précédente. Un deuxième déficit de cette ampleur en trois ans.

«Le cash flow à zéro… Pas de possibilité d’opérer», se souvient le pdg P.-Michel Bouchard, qui est alors entré en scène. 

Il fallait attendre les subventions pour faire rentrer les employés et les payer ensuite à temps et demi pour rattraper le retard.

Le Carnaval arrivait au bout du rouleau. 

Essoufflé, il avait besoin d’un nouveau coup de barre, comme cela avait été nécessaire à d’autres époques. 

Les événements «populaires» sont par nature tributaires des modes, des nouveaux courants, finissent par s’user ou voir vieillir leur clientèle. Cela force périodiquement à se remettre en question et se réinventer. 

C’est ce que le Carnaval de Québec s’est attelé à faire. 

Cinq ans plus tard, on en mesure les résultats. 

«Le Carnaval est dans une grande forme. Est en santé financièrement et au niveau de la programmation», se réjouit Mme Raymond. 

Le public et le plaisir sont de retour; le premier défilé de la fin de semaine a obtenu partout des éloges, après des débuts (très) difficiles l’an dernier; les commanditaires qui s’étaient éloignés reviennent cogner à la porte, observe M. Bouchard. «Quand le produit est plus beau, le commanditaire est intéressé à s’afficher». 

Pour couronner cette remontée, le Carnaval est ces jours-ci parmi les meneurs d’un vote populaire sur le site du USA Today pour déterminer le meilleur festival en Amérique du Nord. Le public vote sur le site du journal. 

Qu’a donc fait le Carnaval pour ainsi renverser la vapeur depuis 2015? Il a fait ceci :

1- On a réduit ses dépenses administratives et amélioré «l’efficacité des ressources humaines»; a réduit de 50 à 38 du nombre de permanents; on a fidélisé ses employés en leur offrant du travail à l’année dans les ateliers du Carnaval grâce à des contrats externes, etc.

2- On a augmenté les dépenses de programmation tout en conservant le même budget total (autour de 9 millions $). Le budget des défilés et activités est ainsi passé de 2,2 millions $ en 2016 à 3,5 millions $ en 2020. Une hausse de 60 %. On a ainsi consacré 800 000 $ en 2019 pour la nouvelle mouture des défilés de nuit. C’est 600 000 $ cette année, certaines dépenses de fabrication n’ayant besoin d’être renouvelées. 

3- On a stabilisé la part des subventions gouvernementales entre 30 % et 33 % du budget total annuel. L’année 2019 a fait exception avec une proportion de 38 % en subventions (dont une partie venant de programmes normés), ce qui a permis la relance des défilés et l’ouverture de nouveaux sites. 

4- Le Carnaval est «sorti» des Plaines. «C’était significatif. Les Québécois nous ont vus revenir en ville», note M. Bouchard. Les commerçants et partenaires aussi, ajoute Mme Raymond. 

5- On a relancé les «événements partenaires» hors des sites officiels notamment dans des artères commerciales. 

Lévis, l’avenue Maguire, la 3e Avenue, le Petit-Champlain, Maizerets, les bars, etc. C’est parfois «plus simple que d’aller au centre-ville» et «on crée des fiertés de quartier», note Mme Raymond.

6- Pour diversifier (et accroître) ses revenus, on s’est mis à offrir son expertise pour gérer d’autres événements (ex : les Fêtes de la Nouvelle-France) ou pour fabriquer des décors : musées, Méga Parc des Galeries de la Capitale, Festival de la magie, ComediHa!, etc. 

7- On a fait le «ménage» dans les traditions pour ne conserver que celles offraient un bon rapport succès/effort, si on peut dire. 

Les duchesses ont ainsi été remerciées. La vente de la bougie, qui coûtait aussi cher à organiser que les revenus qu’on en tirait, a été abandonnée pour ne conserver que la vente de l’effigie, ce qui évitait de doubler les efforts de vente et de promotion. 

8- On a décidé de ramener les jeunes par une programmation, des sites et des communications adaptées à la nouvelle génération. 

9- On s’est mis à l’abri des coups durs et aléas météo en se ménageant une «réserve» de 1 million $ dans son budget. Ça donne aussi le «cash flow pour opérer comme du monde», note M. Bouchard. Ce n’est «pas un million qu’on contemple dans notre compte de banque; c’est une liberté opérationnelle», précise Mme Raymond.

10- Un OBNL n’est pas là pour faire des surplus, mais s’il y en a, on s’est engagé à les réinvestir dans la programmation. 

Les quatre dernières éditions ont fait des surplus équivalents à environ 250 000 $, soit 2,5 % du budget. C’est bien, mais relativement peu. «Il suffit d’une tempête de neige pour faire fondre le surplus», prévient M. Ferland.

Innover comporte aussi des risques. On l’a vu l’an dernier. 

«Ça peut arriver qu’on se retrompe encore», prévient M. Bouchard. «On n’est pas à l’abri», insiste Mme Raymond. L’important est de se relever. 

François Bourque

Comment améliorer la participation publique

CHRONIQUE / Après avoir mené bataille depuis des années pour abolir les référendums de quartier, l’administration Labeaume a finalement choisi de les maintenir.

Les partis d’opposition ont crié victoire et nombre de citoyens et militants de la démocratie s’en sont réjouis. 

Ces référendums ont pour eux valeur de symbole et sont perçus comme une police d’assurance contre des projets ou règlements qui menacent la qualité de vie d’un quartier. Que la menace soit réelle ou pas.

Dans les faits, ces référendums sont rares et leur pertinence sociale, discutable. 

Seulement six à Québec depuis les fusions de 2002. Dans la majorité des cas, ils ont permis à un petit nombre de voisins de bloquer des projets qui n’avaient rien en apparence d’excessif.

Mais la mathématique actuelle de la Loi sur l’urbanisme est ainsi faite que le vote est réservé au voisinage immédiat d’un projet. 

Une sorte de consécration du syndrome «pas dans ma cour» où des intérêts particuliers l’emportent souvent sur l’intérêt collectif. 

Pas pour rien que les villes voulaient se débarrasser des référendums. Le gouvernement a fini par y consentir, mais à condition que celles-ci adoptent des politiques de participation publique contraignantes. 

L’administration Labeaume a estimé que cela causerait des délais supplémentaires pour des changements de zonage mineurs. Des citoyens et entreprises en seraient pénalisés. 

À défaut d’abolir les référendums, le maire Labeaume voudrait maintenant que les territoires de vote soient élargis pour éviter qu’une poignée d’opposants prennent des projets en otage. La demande est raisonnable. 

Il risque cependant de devoir prendre son mal en patience. Ce «n’est pas dans nos intentions de revoir le règlement pour le moment», prévient le cabinet de la ministre des Affaires municipales Andrée Laforest.

Qu’à cela ne tienne, la Ville a d’autres moyens pour mettre des projets auxquels elle tient «à l’abri» des référendums. Les bons projets comme les mauvais.

Elle a ainsi utilisé l’article 74.4 de sa charte pour imposer la Cité Verte (Saint-Sacrement), le projet immobilier Sainte-Maria-Goretti (Charlesbourg) et un changement de zonage pour Le Phare. 

Québec a aussi déployé sept programmes particuliers d’urbanisme (PPU) qui couvrent une bonne partie du plateau Québec/Sainte-Foy et du centre-ville de Québec. Ces PPU ne sont pas assujettis aux référendums.

Cela dit, les référendums de quartier ne sont pas que négatifs. Ils ont le mérite de forcer la main aux promoteurs et de les rendre plus conciliants et plus sensibles aux préoccupations du voisinage. Le plus souvent, il est possible de trouver des compromis qui calment les craintes et évitent d’aller jusqu’au référendum.

Dans la nouvelle «Politique de participation publique» qu’elle vient de déposer cette semaine, Québec encourage les promoteurs à avoir des échanges avec les citoyens «en amont» de leurs projets.

Plusieurs le font déjà et cela donne des résultats. À l’îlot McWilliam, dans le Vieux-Québec, le promoteur a accepté d’enlever un étage à son

projet après discussions avec les voisins.

Plus récemment, les propriétaires de Fleur-de-Lys, les frères Trudel, ont mené de larges consultations avant même de définir leur projet. 

L’administration Labeaume aimerait que ça devienne une pratique courante chez les promoteurs, bien que la politique ne les y contraigne pas. 

Les promoteurs n’auront cependant plus le choix lorsque la Ville tiendra une consultation publique qui découle de leur projet. Ils devront être présents dans la salle pour s’expliquer et entendre les commentaires des citoyens. Une bonne idée. 

L’autre avancée intéressante de la nouvelle «Politique de participation publique» est la «rétroaction» avec les citoyens.

La Ville en fait déjà avec ses rapports synthèses au lendemain des audiences publiques, mais elle veut en faire plus. 

Elle s’engage maintenant à expliquer comment elle a intégré des commentaires de citoyens dans le texte final de ses règlements de zonage. Cette «rétroaction» sera disponible sur le site Internet de la Ville. 

La Ville ne s’engage pas cependant à expliquer pourquoi des critiques ou suggestions n’ont pas été retenues dans la version finale d’un règlement. 

Dommage. 

Fournir ces explications, même de façon sommaire, serait utile. 

La «démonstration peut être énergivore», explique Marie Lagier, chef d’équipe au service des consultations publiques de la Ville. Elle a raison. Cela peut vite devenir fastidieux. 

J’en sais quelque chose, moi qui tente de répondre à chaque courriel, critique ou question de lecteurs sans toujours y arriver. Mais je mesure chaque jour les effets «apaisants» de ces suivis. 

Il est nécessaire que les citoyens puissent s’exprimer lors de consultations publiques ou autrement. Mais plus profitable encore lorsqu’ils ont le sentiment d’avoir été entendus.

Ça ne veut pas dire que la Ville leur donnera toujours raison. Mais une «rétroaction» montre que le point de vue a été considéré et qu’il y a une raison pour laquelle il n’a pas été retenu.

Le citoyen ne sera pas nécessairement convaincu, mais il pourra mieux comprendre. Cela aide à désamorcer des frustrations et encourage l’engagement social des citoyens.

Tout projet de participation publique, aussi élaboré et bienveillant soit-il (comme c’est le cas ici), ne sera jamais meilleur que les attitudes politiques qui l’accompagnent.

Même menant les consultations aussi loin que possible «en amont» d’un projet. 

On l’a vu avec les consultations sur le zonage du Phare. 

Les élus avaient décidé d’avance que le projet allait passer et l’avaient fait savoir. Difficile de croire ensuite à la sincérité (ou à l’utilité) de ces consultations. Espérons que cela restera une exception. 

Chronique

Paul-Christian Nolin: loyal soldat du premier au dernier jour

CHRONIQUE / Paul-Christian Nolin a fait partie depuis le tout premier jour de la garde rapprochée du maire Régis Labeaume.

Un homme de l’ombre, mais pas tout à fait, puisqu’il était aussi le porte-parole du maire aux micros et caméras des médias. 

C’est par lui que passaient nos demandes de journalistes. Lui qui parlait par défaut en l’absence d’un maire qui autrement, n’a jamais eu besoin de personne pour parler à sa place. 

Comme à l’époque de la mairesse Andrée Boucher auprès de qui il avait exercé les mêmes fonctions de porte-parole, mais où il était aussi l’homme-orchestre du cabinet. C’est peut-être là d’ailleurs qu’il faut chercher la genèse de son départ d’aujourd’hui. 

M. Nolin a choisi de quitter après plus de 12 ans au cabinet de M. Labeaume et près de vingt-cinq ans au total, au service d’élus de la Ville de Québec.

Un choix motivé par l’âge (il est à la mi-cinquantaine) et par l’envie de défis différents après 14 années dans un même «rôle stable», aussi étonnamment que cela puisse nous sembler. 

Dans les faits, il n’était pas seulement le porte-parole du maire. 

Il était celui qui dans l’ombre, attachait les ficelles des rencontres politiques, diplomatiques et d’affaires auprès des acteurs gravitant autour de la mairie.

Il s’occupait de logistique, des relations humaines, était au cœur du pouvoir et des tractations qui en accompagnent l’exercice.

Ce n’est pas qu’il s’ennuyait, dit-il, mais c’est un «rôle limité pour les ambitions». On comprend qu’il en avait de plus grandes. 

Lorsque l’offre est arrivée, il a su que c’était l’occasion de partir. Il en a avisé le maire il y a une dizaine de jours et a participé depuis aux discussions sur le choix de la personne qui lui succédera. 

Il n’a pas voulu préciser où il s’en va, mais on peut penser que ce sera un mandat plus large que celui qu’il quitte. 

On ne sait pas encore où il va, on sait cependant d’où il vient. Avant d’arriver à la politique municipale, M. Nolin a grandi dans le sérail du Parti libéral fédéral qui vient d’être reporté au pouvoir. 

À l’hôtel de ville (et ailleurs), M. Nolin s’est toujours démarqué par son affabilité. Peu importe les circonstances, même les matins où il m’est arrivé d’écorcher son maire ou sa mairesse. 

Rien n’y paraissait dans son attitude ou si ça s’est trouvé, ça ne durait pas. Une sorte de dignité et d’élégance, souvent en contraste avec les humeurs de son dernier patron. 

J’ai toujours été impressionné par sa loyauté à son organisation ou à son maire, même quand ça ne servait pas mes intérêts de journaliste. Même et surtout peut-être quand j’avais l’impression qu’il devait défendre l’indéfendable. 

Il trouvait une bonne raison, un élément de contexte, une circonstance atténuante. 

J’ai trouvé parfois que ses explications un peu alambiquées, ses réponses évasives ou ses absences de réponses un peu trop stratégiques pour être crédibles. Mais il faisait son travail, avec dévouement, pour servir son maire ou sa mairesse. «Et pour servir l’intérêt public», insiste-t-il.

Et puis se fâcher, «ça servirait à quoi», demande-t-il.

Né dans Limoilou, il a été «élevé chez les religieuses et les prêtres», a fait son cours collégial au Petit Séminaire et des études universitaires en philosophie.

Campagne à la mairie de Jean-François Bertrand en 1989, puis collaborateur de ministres provinciaux, secrétaire de Jacques Hébert au Sénat à Ottawa, huit années dans le parti d’opposition (Progrès civique) sous Jean-Paul L’Allier. C’est là que je l’ai connu.

Des «parenthèses» à la Chambre de commerce de Québec, au Sommet des Amériques et aux Fêtes du 400avant de revenir à l’hôtel de ville.

Depuis sa jeune vingtaine, il a toujours été quelque part dans les coulisses de la vie politique fédérale, provinciale ou locale. 

Son sens de l’observation et sa mémoire des détails et des gens m’ont toujours fasciné. Un mine d’anecdotes sur les événements dont il a été l’acteur ou le témoin. 

Mais plus impressionnant encore, c’est son réseau de relations et d’amitiés que la différence d’âge rendait pourtant improbables. Il a été jusqu’à la toute fin un ami proche de Gilles Lamontagne, mort à 97 ans. 

Un proche de l’ex-sénateur Jacques Hébert, de plus de 40 ans son aîné, avec qui, au tournant de la vingtaine, il partira pendant deux mois autour du monde. Un proche du frère Untel.

Au début des années 1990, il participe à la relance de la revue Cité libre où il côtoie les Pierre Elliott Trudeau, Gérard Pelletier, Jeanne et Maurice Sauvé. 

«J’aime apprendre», dit-il. On comprend qu’il trouvait (et trouve encore) matière à apprendre auprès de ces gens de culture d’une génération autre de la sienne. 

***

Les vieux murs de l’hôtel de ville lui manqueront, mais plus encore les gens auxquels il s’est attaché. 

Il aime croire qu’il n’a «jamais changé» depuis son premier jour au cabinet. Que sa proximité avec le pouvoir ne lui a «jamais monté à la tête». 

La Ville a par contre changé, perçoit-il. «Plus grosse» qu’avant les fusions et moins accaparée par les «combats de coqs». «Les fusions ont changé la dynamique». 

L’autre grand changement aura été l’arrivée du maire Labeaume qui a «insufflé un nouveau souffle à la Ville», décrit-il. 

Je ne conteste pas son analyse. 

Mais on pourra noter dans le livre d’histoire que jusqu’au dernier jour, Paul-Christian Nolin aura été un loyal soldat. 

Jusqu’au dernier jour (il part vendredi), il aura participé à mettre en valeur l’image de celui qui, au soir du 1er décembre 2007, veille de l’élection, avait senti venir la victoire et l’avait invité à son domicile pour lui dire : «Je veux travailler avec toi à partir de demain.» Ils s’étaient donné rendez-vous le lendemain au Château Bonne Entente. 

Chronique

Tunnel Québec-Lévis: beaucoup de questions encore

CHRONIQUE / Pourquoi ne pas relier le futur tunnel Québec-Lévis à l’autoroute Dufferin-Montmorency plutôt que de le faire émerger dans Saint-Roch et de saboter les projets d’amélioration urbaine du quartier?

Vous avez été nombreux à faire cette suggestion depuis la semaine dernière, faisant valoir qu’on pourrait ainsi utiliser le tunnel vacant sous la colline Parlementaire, laissé en plan au début des années 1970.

Le ministère des Transports du Québec (MTQ) s’y arrêtera peut-être lorsqu’il se mettra à la recherche d’une solution plus acceptable que Saint-Roch pour faire sortir son tunnel à Québec.

Il serait cependant étonnant que cette hypothèse puisse résister à l’analyse. Pour plusieurs raisons.

1- Perte d’attractivité

Relier le tunnel à l’autoroute Dufferin-Montmorency aurait pour effet de diriger le trafic en provenance de Lévis vers l’est. Il y a peu de lieux d’emploi ou d’études dans cette direction, hormis le Port de Québec, le pôle D’Estimauville et éventuellement le méga-hôpital de l’Enfant-Jésus. 

Cela signifie qu’une fois sur l’autoroute vers l’est, une majorité d’automobilistes chercheraient à revenir vers la colline Parlementaire, le centre-ville ou Lebourgneuf, voire plus loin vers l’Université Laval et Sainte-Foy où se trouvent de gros générateurs de déplacements.

Cela provoquerait de la circulation de transit dans Limoilou pour ceux qui se destinent au centre-ville ou qui voudront rallier rapidement l’autoroute Félix-Leclerc en coupant vers le nord par D’Estimauville ou Henri-Bourassa.

Pour les autres, il faudrait filer jusqu’à la pointe de l’île d’Orléans pour rallier l’autoroute Félix-Leclerc, ce qui impliquerait un détour de plusieurs kilomètres.

Le «bénéfice» d’un nouveau tracé de tunnel plus proche du centre-ville s’en trouverait d’autant diminué. Déjà que la preuve reste à faire que le volume de déplacements (auto et transport en commun) pourra justifier l’investissement qui s’annonce pour ce tunnel.

2- L’enjeu du dénivelé

François Bourque

«Il faut freiner l’étalement urbain»

CHRONIQUE / En cette semaine bousculée par un spectaculaire virage dans le projet de troisième lien, la ministre des Affaires Municipales Andrée Laforest réitère sa volonté de revoir les pratiques d’aménagement au Québec.

«Il faut freiner l’étalement urbain», insiste la ministre en entrevue au Soleil. «On est obligés… C’est le temps de revoir notre territoire. Considérant les changements climatiques, on ne peut plus fermer l’œil».

Mme Laforest compte déposer ce printemps un plan d’action pour resserrer les règles de reconstruction en zones inondables et enchaîner avec une consultation et une politique similaire pour l’aménagement. 

La lutte à l’étalement passera inévitablement par des «contraintes à la croissance», par la fiscalité municipale et par une coordination du travail de plusieurs ministères, croit-elle.

«Je ne voudrais pas qu’on commence à construire des autoroutes partout pour faire de l’étalement urbain». Ni «mettre des écoles» dans toutes les villes ou nouveaux quartiers. 

Mme Laforest n’a pas voulu commenter le projet de troisième lien de son gouvernement, sinon pour dire qu’il ne «sort pas d’un chapeau». 

Il y a de la «congestion routière» et «des gens qui nous disent il va y avoir 35 000 personnes à Québec qu’on ne pourra plus loger».

Elle n’a pas voulu aller plus loin. «C’est le dossier de mon collègue et je veux lui laisser ça». 

Au moment de notre entretien, la nouvelle version de tunnel centre-ville à centre-ville avec un lien «métro» pour le transport collectif n’était pas connue. Si la ministre était au courant, elle n’en a rien montré. Mais ça ne change rien aux réflexions à venir. 

Renverser le courant de l’étalement urbain est un défi considérable. La résistance ne viendra pas seulement des maires dont le gouvernement voudra freiner l’appétit de croissance. 

Elle viendra aussi de collègues députés et ministres de Mme Laforest, d’autres formations politiques et d’acteurs privés et publics aux intérêts multiples. 

Elle viendra de tous les partisans du libre choix pour les citoyens de se loger où ils veulent, sans considération pour les coûts publics qui en résulteront. 

«C’est lourd» convient la ministre. «Il y beaucoup d’implications, mais je me sens très très prête à travailler ce dossier». On lui souhaite bonne chance. 

À première vue, rien ne semblait destiner cette ex-enseignante au primaire, devenue propriétaire de garderie et d’un commerce de détail à Saguenay, à diriger le ministère des Affaires municipales. 

Et encore moins à s’attaquer à une réforme des pratiques d’aménagement. Plusieurs de ses prédécesseurs, pourtant plus familiers avec le monde municipal, ont tenté de le faire et n’y sont jamais parvenus.

Rien ne semblait préparer la nouvelle élue, sauf ceci peut-être : 

«J’ai eu la chance ou la malchance de vivre les inondations» de 1996 au Saguenay, raconte-t-elle.

«C’était chez moi. Les pires inondations. Il y a des quartiers qu’on a reconstruits. D’autres qu’on a complètement rasés [sauf la petite maison blanche]. On a réparé des digues, fortifié des barrages». 

«Ma région était un exemple de solutions pour les inondations», analyse-t-elle. 

Une expérience utile pour une ministre qui prépare un plan d’action sur les inondations et veut s’en servir comme élément déclencheur d’une réforme de l’aménagement du territoire. 

Comme un «cheval de Troie», suggère son conseiller politique Alexandre Lambert, un urbaniste, qui assiste à l’entretien. Mme Laforest a aimé l’expression. 

«Grâce aux inondations, on va sûrement arriver à limiter la croissance», prédit-elle. 

«On a été très audacieux», rappelle (avec raison) Madame Laforest en parlant du moratoire imposé par son gouvernement au lendemain des inondations du printemps 2019. 

«C’est pas tous les maires qui étaient heureux. Les maires étaient très craintifs. Vous venez geler notre territoire Madame Laforest», lui a-t-on alors reproché.

Mais le gouvernement avait de bons arguments.

«Les inondations coûtent une fortune. On est rendu à 1 milliard $ depuis 10 ans. On peut pas continuer à reconstruire, reconstruire, reconstruire», explique la ministre.

«On est victime de beaucoup d’erreurs du passé. Je ne suis pas responsable du passé». Les changements climatiques viennent cependant de changer la donne, croit-elle.

Il y a des arguments tout aussi convaincants pour vouloir mettre fin à l’étalement urbain. Mais peut-être pas la même perception d’urgence dans le public que lorsqu’on est confronté à l’eau qui monte dans les sous-sols et inonde des quartiers entiers.

Il y aura beaucoup de pédagogie à faire et il faudra du courage pour dire non à des projets de développement ou à des infrastructures publiques réclamés par des acteurs locaux. 

Mme Laforest rappelle ici qu’elle a «refusé» le schéma de Québec, qui souhaitait agrandir sa zone urbaine, en outre sur les terres des Sœurs de la Charité de Beauport. «Il faut qu’ils respectent les terres agricoles», insiste la ministre. «Les terres agricoles, on peut pas briser ça. Faut respecter ça.» 

«On est quatre ministères à étudier les schémas d’aménagement, pas vrai que c’est fait sur le coin d’une table.» 

La ministre Laforest mise sur la «gestion du risque» pour implanter sa «vision» et réviser la Loi sur l’aménagement et l’urbanisme. 

«La gestion du risque est essentielle… Est-ce que c’est logique de permettre une reconstruction à cet endroit-là? De permettre des infrastructures... C’est tout le Québec qui paye». 

Avant de permettre du développement dans un secteur ou d’ouvrir de nouveaux quartiers, il faudra évaluer le risque d’étalement, comme on a évalué le risque de reconstruire dans les zones inondables.

Mme Laforest croit aussi «à la «concentration des services au même endroit. Je le vois combien ça coûte les réseaux d’aqueduc. C’est fou».

Elle perçoit que les choses ont commencé à changer. «Avant, chaque maire voulait sa caserne de pompier, réparer son hôtel de ville, avoir son aréna. Maintenant, ils le veulent pour toutes les municipalités les plus proches.» 

La ministre n’est pas naïve. «Je suis assez logique pour savoir que c’est pas tout le monde qui veut rester à Montréal. Pas tout le monde qui veut rester au centre-ville... On peut pas leur imposer. Là, vous restez là, vous sortez pas de Montréal.» 

Mais «la loi sur l’aménagement a 40 ans», rappelle-t-elle. «Est-ce qu’on pourrait au moins avoir une réflexion?»

Elle a «commencé à en parler». 

Aura-t-elle le poids politique nécessaire pour aller au bout de ses ambitions et mettre en place un cadre réglementaire pouvant stopper l’étalement urbain?

On peut en douter, vu l’ampleur de ce que cela implique, mais on peut lui donner la chance. On verra la suite.

«J’ai un premier ministre qui est vraiment ouvert à avoir cette réflexion-là», dit-elle. 

«C’est énorme une réflexion sur l’aménagement du territoire. Qu’on puisse rassembler tous les acteurs pour avoir une piste de solution. Je pense qu’on est rendus là.»

François Bourque

Tunnel Québec-Lévis: plongés dans vos souvenirs

CHRONIQUE / Le projet de tunnel Québec-Lévis signé à l’hôtel de ville de Québec en 1954 décrit dans ma chronique de vendredi a piqué votre curiosité et ravivé vos souvenirs.

Vous avez été nombreux à retourner dans vos archives familiales et à me raconter.

Un lecteur avait retrouvé il y a quelques années dans le mur d’une maison de la rue Franklin l’édition papier du Soleil du 28 mai 1954 dont je parlais. Il était prêt à me la prêter quelques jours. 

Une lectrice y avait reconnu sur la photo son grand-père Wilbrod L’Anglais, un des promoteurs du projet de l’époque. 

L’homme d’affaires avait obtenu une concession exclusive pour la construction de ce «projet du siècle» a écrit Le Soleil en 1975 dans une série de textes sur le «roman-fleuve» des liens directs Québec-Lévis, qu’un autre lecteur m’a fait parvenir.

Diplômé de la deuxième promotion des HEC Montréal, M. L’Anglais (frère jumeau de Hormidas, député des Îles-de-la-Madeleine) était «nationaliste» et «rêvait d’un développement grandiose pour Québec», se souvenait sa petite-fille. 

Dans son enfance, on parlait beaucoup de ce tunnel à la maison, dit-elle. «Je crois que nous avons encore dans la famille les plans de ce fameux projet, trop avant-gardiste pour Québec à l’époque». 

M. L’Anglais espérait trouver les 40 M$ nécessaires auprès de financiers new-yorkais, mais ceux-ci se sont finalement désistés. «Ils ont eu peur des procès et des poursuites», avait confié M. L’Anglais au journaliste du Soleil en 1975.

M. L’Anglais reviendra à la charge quinze ans plus tard avec les mêmes associés (1969), sans succès.

Entretemps, une dizaine d’autres projets avait surgi, dont celui de 1962 qu’un lecteur a retrouvé dans les affaires de son père ingénieur décédé il y a trois ans. 

«J’étais étudiant à l’UL [Université Laval] en 1962 et la station radiophonique CJRP répétait ce slogan : le tunnel, il nous le faut et bientôt nous l’aurons», s’est souvenu un autre lecteur.

Le document est coiffé d’un carton capitonné bleu signé par Arthur Branchaud, ingénieur en chef du ministère de la Voirie. 

On y retrouve les plans sommaires d’un tracé, des estimés de coûts et une lettre de transmission adressée par l’ingénieur H.P. Gautrin (A. Janin & compagnie, Entrepreneurs généraux) à Armand Viau, alors directeur général du Bureau de l’industrie et du commerce de Québec métropolitain.

On parlait ici aussi d’un tracé centre-ville à centre-ville, cette fois avec une sortie dans la falaise donnant sur la rue Saint-Vallier, dans l’axe des rues de la Couronne et Dorchester. (voir illustration) 

Exactement à l’endroit où on projette l’entrée du tunnel du tramway et tout près de celle évoquée cette semaine dans le document de travail du ministère des Transports.

La trajectoire du tunnel était cependant différente de celle d’aujourd’hui, avec une entrée dans la falaise de Lévis au niveau de la rue Saint-Laurent, un peu à l’est de la marina.

On parlait d’un investissement de 34 M$ et d’un péage pouvant rapporter 3.0 M$ par an en moyenne pendant les cinq premières années, à raison de 50 cents par voiture et 1.25 $ par camion. On prévoyait 3 millions de passages d’autos la première année et un million de camions. Il y a actuellement 44 millions de passages par année sur le pont Laporte. 

***

J’ai trouvé particulièrement savoureux (et lucides) les commentaires de l’ingénieur Théo Miville-Dechêne publiés en janvier 1953 dans La Concorde, le journal des fonctionnaires de la Ville de Québec, qu’un lecteur m’a fait suivre. 

L’ingénieur se demande pourquoi «les projets aussi importants n’ont pas plus de vie». On parlait alors d’un tunnel depuis plusieurs années.

«La raison en est toute simple. Il y avait un travail préliminaire de préparation du projet, travail plutôt très dispendieux, qui n’a jamais été fait».

Plus loin, il ajoute : «Il y en a qui seraient curieux de savoir comment on s’y est pris pour nous faire croire à la réalisation prochaine d’une telle entreprise. L’affaire est simple. On a tout simplement préparé une image de ce que pourrait être un tunnel entre Lévis et Québec». 

Et ceci encore : «Le service d’urbanisme et les ingénieurs de la cité de Québec n’ont pas été consultés sur les ennuis qu’un tunnel à un tel site causerait à la libre circulation dans les rues avoisinantes…» 

Tiens, ça nous rappelle quelque chose. 

«On nous a fait faire de beaux rêves et sans doute beaucoup d’eau coulera sous les ponts avant que se réalise un tel projet», conclut-il sagement.

Dans le même esprit, je conclus moi-même sur ce message d’un autre lecteur : «Votre chronique de ce matin confirme l’adage qui dit qu’il faut se méfier de ses rêves, car ils risquent de se réaliser».

François Bourque

Le contrat du tunnel signé en 1954!

CHRONIQUE / La nouvelle paraît en Une de l’édition matinale du Soleil de ce 28 mai 1954. «Signature officielle du contrat pour le futur tunnel Québec-Lévis». Une lectrice m’a fait parvenir un extrait de la page. Je l’en remercie.

On y raconte que la cérémonie a lieu dans les salons de la mairie de l’hôtel de ville de Québec. Elle doit marquer «le début des travaux de génie» du «tunnel Champlain» devant relier le Rond-Point de Lévis au carré Parent à Québec.

Il y a dans la salle des élus dont le maire de Saint-David-de-l’Auberivière, des dignitaires et financiers ainsi que les représentants des compagnies américaines à qui on vient de confier le mandat de creuser le tunnel de 4 kilomètres.

Lucien Borne est alors maire de Québec, mais c’est le pro-maire Gaston Flibotte qui signe pour la Ville. Le même Flibotte qui aura maille à partir quelques années plus tard avec les journalistes qu’il accuse en plein conseil municipal d’être des «ratés, des vendus et des homosexuels». 

La Guilde des journalistes s’en indignera et demandera des excuses. 

«Nos membres connaissent bien M. Flibotte. D’ordinaire, ils portent fort peu d’attention à ses paroles, sachant qu’elles tiennent du délire autant que de la raison».

«Mais nous ne pouvons traiter avec la même indifférence ces vociférations publiques, car il a mis en cause l’intégrité de notre profession que les préposés à l’information croient essentielle en démocratie.»

Je sens que je m’égare un peu, mais c’était juste pour vous dire que ce n’est pas d’hier que les relations entre des élus et la presse parfois s’enveniment.

Lors de la signature, M. W.G.Rouse, président de Wallace Co de Port Chester, N.Y., prend la parole pour donner les détails du projet de tunnel qu’on évalue alors à 30 M$.

S’il n’y a pas de «complications techniques», il prévoit commencer à creuser avant la fin de 1954 ou au pire au printemps 1955.

Le projet est d’une «importance capitale» pour le développement économique du grand Québec, plaide-t-il. Il met cependant la population en garde. Lui «conseille d’être bien patiente, car ce doit être le moto des ingénieurs eux-mêmes».

Il ne pouvait si bien dire. Le tunnel attend toujours, 66 ans plus tard.

Les derniers tramways ont été retirés des rues de Québec quelques années plus tôt (1948) et l’automobile connaît ces années-là un essor qui ne s’est jamais essoufflé depuis.

L’agglomération de Québec compte à cette époque environ 160 000 personnes et Lévis, 45 000.

Le Rond-Point de Lévis, à l’angle de ce qui est aujourd’hui le boulevard Guillaume-Couture et la route Kennedy, est un carrefour important et «commande un trafic considérable d’automobile et de camions, décrit l’auteur Gilles Roy (1).

Toute la circulation entre Montréal et le Bas-du-Fleuve et les Maritimes y transite, ainsi que celle de la route Lévis-Jackman qui descend vers la Beauce et la frontière américaine. Il n’y a à l’époque ni autoroute 20, ni autoroute de la Beauce. 

C’est près de ce carrefour, environ 3500 pieds plus à l’ouest, qu’on prévoit alors lancer le tunnel. C’est à deux kilomètres à peine du nouveau scénario rendu public cette semaine. 

L’histoire a de la suite dans les idées. On une idée fixe, selon le point de vue. 

Le tunnel Champlain doit ressortir dans Saint-Roch, près du carré Parent, au pied de la côte Dinan, près de la gare du Palais. Pas très loin, là non plus de la sortie projetée dans le scénario de cette semaine. 

L’entrepreneur pense à l’époque pouvoir réaliser le tunnel en deux ans et demi, mais «tout dépendra cependant du résultat des sondages qui débuteront sous peu», indique l’article du Soleil.

Il est prévu mobiliser 70 ingénieurs, dont 45 qui seront en permanence à Québec, indique M. Rouse.

Entre 600 et 800 ouvriers doivent y travailler. L’entrepreneur américain promet d’embaucher le plus possible des employés de Québec «pourvu qu’ils soient experts en la matière». 

C’est un travail extrêmement spécifique et même dangereux, fait valoir M. Rouse. «La maladresse de l’un d’eux pourrait gâcher le travail de cent experts».

La nouvelle de la signature du contrat du tunnel parue dans l’édition matinale du Soleil du 28 mai 1954 sera chassée de l’édition finale de l’après-midi par une photo et un texte sur un incendie au Club de la Garnison de la rue Saint-Louis. 

Le texte sera republié «discrètement» en page 3 de l’édition du lendemain, cette fois sans photo ni gros titre. Comme s’il s’agissait d’un projet de routine. Ou comme si on n’y avait pas cru. Je vous laisse en juger. 

L’idée d’un tunnel sous-fluvial ressurgira d’une douzaine d’années plus tard dans une carte postale publicitaire (et fantaisiste) de la bière Laurentide où on peut lire au verso de la photo :

«Et pourquoi pas! Finis les embouteillages! À Québec, on veut aller de l’avant! Et vite! Un projet? Bien sûr! Car c’est à partir du projet qu’on obtient la réalisation. À Québec, tout bouge! Tout change! Y’a du nouveau dans l’air».

Des documents plus sérieux suivront, dont le plan de circulation Vandry-Jobin de 1967 qui suggère plutôt un nouveau pont devant Québec après avoir écarté l’idée d’un tunnel à cause d’un manque de connaissances sur l’état du sol sous le fleuve. Des rapports subséquents relanceront périodiquement l’idée d’un tunnel devant Québec, jusqu’au scénario d’aujourd’hui pour lequel il est difficile de dire s’il nous ramène dans le passé ou nous projette dans l’avenir. 

(1) Gilles Roy, Cahiers de géographie du Québec, Le Rond-Point de Lévis, volume 3, numéro 5, 1958 

Chronique

Un tunnel reliant les centres-villes de Québec et de Lévis

CHRONIQUE / Le nouveau scénario d’un tunnel auto-métro reliant les centres-villes de Québec et de Lévis est éminemment plus intéressant que celui d’un lien passant sous la pointe de l’île d’Orléans envisagé à ce jour.

L’hypothèse que privilégie désormais le ministère des Transports est celle d’un tunnel de neuf kilomètres entre l’autoroute 20 (sortie Monseigneur-Bourget) et l’autoroute Laurentienne sur la Rive-Nord. 

Outre les voies routières, on y ferait passer un couloir d’autobus électriques avec des sorties piétonnes au campus de Desjardins et au quai Paquet à Lévis, puis au Petit-Champlain, à place D’Youville, au jardin Jean-Paul L’Allier et au pôle d’échanges Saint-Roch, près du parc Victoria.

Ce projet est plus intéressant par son tracé, moins excentrique, qui a plus de chances d’intéresser des automobilistes et des utilisateurs de transport en commun. 

Pour les citoyens qui vont travailler ou étudier sur la Rive-Nord, le détour sera moins long que dans le projet initial. Pareil pour ceux qui se dirigent vers les bureaux de Desjardins, du campus de Lévis de l’UQAR ou le Centre de congrès de Lévis. 

Reste à voir si le nombre sera suffisant pour faire une différence sur la congestion à l’approche des ponts. 

Les chiffres des dernières enquêtes Origine-Destination suggèrent que l’impact sera probablement limité. Les trois quarts des déplacements interrives proviennent de l’ouest de Lévis à destination de l’ouest ou du centre de Québec. 

Un détour par un tunnel à l’est va rester un détour, même si on vient de raccourcir de plusieurs kilomètres.

Ce qui rend ce nouveau scénario intéressant, c’est la place qu’il fait au transport en commun. Pour plusieurs raisons :

1- Nous voici cette fois devant un projet qui a de véritables chances d’intéresser des automobilistes à délaisser leur voiture pour entrer en ville à Québec. 

On y retrouve l’idée d’un métro avec un couloir souterrain en voie exclusive où rouleront des autobus électriques toutes les trois minutes selon le scénario actuellement à l’étude. 

On parle ici d’autobus à batterie dont la taille (véhicule simple, articulé ou biarticulé) pourra être ajustée à l’achalandage. Plusieurs n’aimeront pas le mot SRB qui est un peu brûlé dans l’opinion publique, mais on parle de la même chose. 

Ce lien a toutes les chances d’être efficace et par le fait même, attrayant. 

On est loin de l’hypothèse précédente où la voie réservée de transport en commun semblait avoir été ajoutée uniquement pour se donner bonne conscience sans se soucier des besoins de l’usager. 

Qui aurait voulu d’un autobus qui va passer sous la pointe de l’île d’Orléans puis à l’avenue D’Estimauville et impliquant un transfert pour aller travailler au centre-ville de Québec ou ailleurs en ville? L’argument du trop long détour était le même pour le transport en commun que pour les voitures.

2- Le succès de fréquentation du «métro» Québec-Lévis dépendra de la capacité de la Ville de Lévis à mettre en place un service de transport en commun efficace et rapide pour rabattre les usagers vers les stations piétonnes du tunnel. 

C’est l’intention du maire Lehouillier, mais comme ce n’est pas la première fois que Lévis évoque des projets de transports en commun qui n’arrivent pas, on va se garder pour l’instant une réserve. 

Le projet de «métro» devient un incitatif supplémentaire à déployer ce réseau. En souhaitant que l’administration Lehouillier accepte de payer les coûts d’opération inhérents, même si cela doit avoir un impact sur les taxes municipales. 

3- Il reste beaucoup d’ajustements à faire, mais le projet de «métro» sous-fluvial vise à s’arrimer au réseau de transport structurant de Québec, ce qui donne à l’un et à l’autre une pertinence supplémentaire.

Selon le document de travail dévoilé en primeur par la station FM93, il y aura trois stations «communes» au centre-ville de Québec. Il y serait possible de passer du «métro» au tramway, au trambus du boulevard Charest ou aux bus express du pôle d’échange Saint-Roch. Et inversement.

Il est envisagé que le tunnel du troisième lien passe sous celui du tramway de Québec. Hâte de voir jusqu’où il sera possible de dessiner des stations communes pouvant réduire les coûts de l’une et de l’autre. 

4- Ce tunnel auto-métro à l’est ne change rien au projet de raccorder les autobus de Lévis au pôle d’échange du tramway près du Phare (ou de ce qui en reste) en passant par le pont de Québec.

Le maintien de ce lien est essentiel, car c’est dans l’ouest que les déplacements actuels sont les plus nombreux. 

La combinaison pont-tunnel bouclerait la boucle du transport en commun entre les deux rives en offrant le choix aux usagers de traverser à l’est ou à l’ouest. 

5- Le renforcement du volet de transport collectif dans le troisième lien pourrait inciter le fédéral à y participer. Le gouvernement Trudeau a été jusqu’ici réservé, pour ne pas dire réticent, à soutenir un nouveau lien à l’est. 

***

L’autre grand intérêt de ce nouveau projet (car c’est un nouveau projet) tient davantage de la sociologie que de l’ingénierie des transports.

On a senti tout de suite que cette idée d’un tunnel auto-métro pouvait accroître l’acceptabilité sociale du tramway et du troisième lien. Un tour de force qu’on n’avait pas vu venir. Au plan politique, c’est un vrai coup de génie.

On retrouve dans ce projet l’idée du métro interrives de centre-ville à centre-ville lancé l’an dernier par le groupe de militants écologistes GIRAM. 

Un projet de troisième lien à l’est jusqu’ici perçu par plusieurs (dont moi) comme inutile et inefficace pour résoudre les problèmes de congestion aux ponts trouve tout à coup un sens qu’il n’avait pas.

Ce projet a le potentiel de rassembler une région qu’on sentait divisée à la fois sur le tramway et sur le troisième lien. Il y a dans ce nouveau scénario un message fort sur l’importance des liens interrives. 

L’appui spontané des maires Régis Labeaume et Gilles Lehouillier et celui des oppositions à l’hôtel de ville de Québec sont ici très révélateurs. Le projet a allumé quelque chose de positif. 

Pas assez pour réconcilier le maire Labeaume avec son homologue de Lévis. «Je n’ai pas vu ça sur la carte hier», s’est amusé M. Labeaume. Mais l’important est que les sociétés de transport se parlent et que «l’intérêt supérieur» de la région ne soit par sacrifiée à des querelles de personnalité. 

***

C’est le bureau de projet du troisième lien qui a mis sur la table le nouveau scénario de tunnel. Le déclic s’est fait à la fin de l’automne dernier, me dit-on. L’idée a été soumise au cabinet du ministre des Transports François Bonnardel qui serait alors tombé en bas de sa chaise. 

Le scénario a été présenté cette semaine aux députés de la région et aux maires Labeaume et Lehouillier. 

L’enthousiasme soulevé par ce nouveau scénario ne doit cependant pas faire oublier quelques questions fondamentales qui étaient là avant et qui sont toujours là :

1- Combien va coûter cette nouvelle traversée du fleuve? Ni plus ni moins que le scénario précédent nous dit-on, mais on n’en sait rien encore. Jusqu’où sommes-nous prêts à payer pour un impact incertain sur la congestion routière à l’approche des ponts?

2- Ajouter des liaisons rapides jusqu’aux limites de l’urbanisation, comme on projette de le faire à l’angle de l’autoroute 20 et de Monseigneur-Bourget à Lévis va accroître la pression sur les terres agricoles et l’étalement urbain. 

Qu’on fasse passer dans ce tunnel des autos, des autobus ou les deux n’y change rien. Cela envoie le message que ce n’est pas grave d’aller habiter loin, car vous pourrez entrer facilement en ville. 

C’est le grand dilemme des infrastructures de transport qui s’étirent. On les veut pour faciliter la vie des citoyens, mais ce faisant, on encourage l’étalement.

C’est un enjeu qui ne pèse pas très lourd dans les réflexions gouvernementales sur les transports. Il faudra bien y arriver un jour.

François Bourque

Un troisième lien contre le déclin démographique?

CHRONIQUE / La région de Québec aura une croissance démographique moindre que l’ensemble du Québec d’ici 2041, projette l’Institut de la statistique.

Si la tendance se maintient, la population de la Capitale-­Nationale et de Chaudière-­Appalaches va continuer à vieillir plus vite qu’ailleurs et la proportion de leur population active sera en déclin. 

Le Conseil régional de l’environnement (CRE), dont la mission est promouvoir le développement durable, y a vu un nouvel argument contre un troisième lien. À quoi bon un tunnel si la population augmente peu et si la proportion des citoyens actifs peine à se maintenir ou décline?

Le maire de Lévis, Gilles Lehouillier, y trouve au contraire une raison de plus pour construire un troisième lien. Plus de «fluidité» va améliorer l’«attractivité» de la région et en maintenir le poids démographique, plaide-t-il.

Encore faudrait-il qu’un troisième lien améliore la «fluidité», ce qui reste à démontrer. 

Les propos du maire Lehouillier ont fait réagir. 

«Et bien voilà, le chat sort du sac», a commenté sur Twitter l’architecte et professeur Érick Rivard de l’Université Laval. 

«Selon le plus grand promoteur du troisième lien, ce n’est pas un projet de mobilité, mais un projet de développement économique qui permettra de poursuivre la dispersion urbaine sur le territoire...»

Voilà qui relance le débat sur la finalité d’un tunnel sous la pointe de l’île d’Orléans. Est-ce pour répondre à un besoin de circulation ou de développement?

Dans les faits, mobilité et développement ne s’opposent pas. On peut très bien viser à la fois l’un et l’autre.

C’est ce que cherche Québec avec son projet de tramway/trambus : faciliter les déplacements et développer la ville autour.

C’est moins convaincant pour le projet de tunnel dans l’est. 

Les données de l’enquête Origine-­Destination 2017 montrent que les trois quarts des déplacements interrives sont générés par des citoyens qui habitent l’ouest de Lévis et vont travailler ou étudier dans l’ouest de Québec.

Logique, car les ponts sont dans l’ouest. Les citoyens ne font pas exprès de se loger à l’est si leur destination est le boulevard Laurier, l’Université Laval ou les cégeps de Sainte-Foy.

Penser que ces citoyens voudront faire un détour par un tunnel à l’est pour revenir sur leur pas n’est pas très réaliste. Jusque là, rien de nouveau. 

Le maire Lehouillier invoque la nécessité d’un «rattrapage» dans les infrastructures routières. C’est peut-être vrai des voies locales, mais cela s’applique difficilement à un tunnel entre les deux rives. Sur la base des déplacements actuels, le besoin pour un troisième lien à l’est est faible.

Ce portrait pourrait-il changer? 

L’Institut de la statistique du Québec évoque une croissance modeste (+ 5,2 %) dans Chaudière-­Appalaches d’ici 2041, qui ferait passer la population de 422 000 à 444 000 (voir tableau). 

On parle de 22 000 nouveaux citoyens en 25 ans sur un territoire allant de L’Islet à Lotbinière et incluant la Beauce (9 MRC et Ville de Lévis). 

Cette hausse ne sera pas répartie également sur le territoire. Pour l’ensemble des MRC à l’est de Lévis, la projection est négative. 

Inversement, celle des MRC de l’ouest ou dans l’axe de l’autoroute de la Beauce menant vers le pont Laporte est en hausse. 

Rien d’étonnant puisque les ponts actuels sont à l’ouest et vont continuer à orienter le développement.

La projection pour Lévis est au-dessus de la moyenne (+ 7,7 %). Je risquerais qu’une part importante de cette croissance va venir du secteur ouest de la ville.

Et même si ce n’était pas le cas, cela ne veut pas dire que les futurs citoyens de Lévis ou de Chaudière-Appalaches vont tous vouloir traverser le fleuve chaque jour. 

Lévis est devenu un pôle d’emploi, de commerce et de divertissement important. De plus en plus une destination plutôt que seulement le lieu d’origine de déplacements vers la rive nord. 

La construction d’un troisième lien à l’est pourrait évidemment avoir un impact sur les choix de localisation de citoyens et ce faisant, sur les projections démographiques. 

Des municipalités de l’est vont y gagner si des citoyens de l’ouest de Lévis déménagent dans Bellechasse et se mettent à entrer sur la colline Parlementaire par le tunnel. 

On comprend que le troisième lien aurait alors pour effet de générer du trafic et du développement dans l’est et non de répondre aux besoins actuels à ceux attendus des projections démographiques.

Cela va aussi stimuler l’étalement urbain, ce qui serait contraire à tous les discours publics actuels.

«Attention aux projections démographiques», prévient M. Lehouillier. «Les données ne doivent pas être prises de façon isolée», dit-il. Il n’y a pas que la démographie, il y a aussi le développement économique. 

Il fait valoir que l’agrandissement éventuel du Port de Québec dans l’est (anciens terrains du projet Rabaska) pourrait générer de nouveaux déplacements. Pas impossible, mais ça reste à voir. 

M. Lehouillier pense aussi au chantier Davie, qui vient d’être inclus dans la stratégie maritime nationale.

«Si la construction maritime [basée de plus en plus sur la technologie] devient aussi forte à Québec que l’aérospatiale à Mont­réal, cela va attirer des gens de Montréal», explique-t-il.

Pas impossible, mais ça reste à voir ça aussi.

M. Lehouillier a cependant raison sur une chose. Il faut être prudent avec les projections démographiques. 

Il y a des tendances lourdes et incontestables. Le vieillissement de la population par exemple. 

Mais il reste hasardeux de faire des projections précises. 

Le «choc démographique» qu’on nous avait annoncé il y a une dizaine d’années ne s’est pas produit. Ont suivi des prévisions de croissance plus ambitieuses qu’il a ensuite fallu revoir à la baisse. 

Le portrait pourrait changer encore.

Mais pour l’heure, un ralentissement de la démographie et une baisse de la proportion de population active ne militent pas pour troisième lien. 

L’argument pourrait valoir aussi pour le tramway, suggère le maire Lehouillier, qui ne veut cependant pas opposer les deux projets. 

Sans les opposer, on peut penser qu’un transport en commun très efficace entre les deux rives pourrait freiner l’appétit pour traverser dans un tunnel autoroutier. 

Il y a un moment que j’avais parlé du troisième lien, mais des lecteurs n’ont jamais cessé de s’y intéresser et de m’écrire. 

Il y a quelques jours, un groupe de six retraités s’est réuni pour y réfléchir et m’a fait parvenir le «procès-verbal» des délibérations. 

Quelques-uns favorables au projet à l’est, d’autres pas du tout ou le préférerait à l’ouest. Pas de consensus clair. 

Là où j’en ai vu un cependant, c’est sur l’utilité de «maximiser les mesures» d’atténuation du trafic : horaires variables, télétravail, covoiturage, etc.

Je suis parfaitement d’accord. On pourrait aussi en imaginer d’autres, toutes moins coûteuses qu’un tunnel dont on devrait avoir une meilleure idée du prix d’ici la fin du printemps. 

Péage sur les ponts actuels modulés selon les heures, tarifications des stationnements en ville, taxe basée sur la distance parcourue entre le domicile et la destination, etc. 

Je sais que vous en avez assez des taxes et des impôts. Mais avec quoi pensez-vous va-t-on payer le tunnel sous le fleuve? 

Chronique

Coup de barre attendu dans le projet de tramway

CHRONIQUE / Le projet de tramway de Québec vient de prendre un virage important qui devrait permettre d’améliorer l’acceptabilité sociale et de calmer certaines critiques.

Il était temps.

Le «déclic» s’est fait à la mi-décembre, lors du dépôt de l’étude d’impact sur l’environnement. La réflexion s’est poursuivie ensuite pendant le temps des Fêtes, rapporte le directeur du projet, Daniel Genest.

On en mesure depuis quelques jours les premiers résultats tangibles : sorties média de M. Genest pour expliquer le projet; relocalisation probable du pôle d’échange du Phare; mot d’ordre donné à l’interne de «mettre l’emphase sur le confort» des stations.

La commande est venue d’en haut : «Mieux communiquer». Cela se traduira par une plus grande disponibilité du bureau de projet à répondre aux questions des médias et des citoyens. 

Ce changement (non officiel) de porte-parole est bienvenu après les ratés de la dernière année. 

Si la tendance annoncée se maintient, on devrait sentir plus d’assiduité à répondre, moins d’exaspération devant les questions, plus empathie pour les citoyens et plus de cohérence dans les explications.

Québec va par ailleurs former quatre comités de «bon voisinage» pour suivre le projet. Un pour chaque grand tronçon du tramway soit Charlesbourg–Saint-Roch, Saint-Roch–colline Parlementaire, Montcalm–Université Laval et Université–rue Le Gendre. 

Ces comités de 12 à 15 personnes vont réunir des élus, des citoyens, des gens d’affaires, des groupes communautaires et des membres du bureau de projet. 

On aurait pu imaginer que le maire voudrait lui-même donner le ton à cette ère nouvelle de communications lors de sa première sortie publique au retour des fêtes en marge du conseil municipal. 

Ce fut exactement le contraire. Régis Labeaume a préféré envoyer promener les collègues journalistes qui l’ont questionné sur le récent sondage montrant un recul de l’appui au projet de tramway. Un spectacle désolant. «La bête est comme ça.» Je reprends ici l’expression que lui-même utilise pour se décrire.

M. Genest a révélé cette semaine que la localisation du pôle d’échange du Phare est désormais remise en question. Pas complètement écarté encore, mais il y a maintenant cinq scénarios sur la table, tous entre la rue Lavigerie et la route de l’Église. 

L’objectif premier d’un tel pôle est d’assurer l’efficacité des échanges intermodaux (tramway-autobus). 

Un pôle d’échange plus près de la route de l’Église permettrait un trajet de tramway plus direct vers le nord; serait moins compliqué à construire; permettrait de raccourcir le tunnel et peut-être l’éliminer, ce qui serait beaucoup moins coûteux. 

Déplacer le pôle d’échange éviterait aussi d’ajouter aux problèmes de circulation à l’entrée des échangeurs des ponts.

J’avais soulevé ces enjeux au début de l’automne dernier dans une série de textes et j’ai reposé la question quelques fois depuis. Pas plus tard qu’il y a deux semaines encore.  

La Ville a chaque fois maintenu que Le Phare était le meilleur site pour un pôle d’échange et qu’il n’était pas question d’en bouger. La réponse vient tout juste de changer. On l’explique ainsi : «Quand arrive un nouveau scénario dans le projet, nous devons prendre un certain temps d’analyse. L’étude a progressé et nous avons poursuivi notre réflexion quant à la meilleure option pour le pôle d’échanges. Le bureau de projet étant plus avancé dans son évaluation, il fut décidé, au cours des derniers jours, d’actualiser la position officielle concernant la localisation du pôle d’échanges.»

La décision d’ouvrir de nouvelles hypothèses de localisation a été prise par le «Comité de réalisation», qui est l’instance décisionnelle du projet. Ce comité est formé du maire, des deux vice-présidents de l’exécutif, du directeur de projet, des directeurs généraux de la Ville et du Réseau de transport de la Capitale (RTC) et de quelques membres externes.

Il lui aura fallu plusieurs mois avant de se résigner à envisager un autre scénario que celui du Phare que l’administration Labeaume privilégiait depuis le début, malgré les nombreuses critiques sur la mauvaise localisation de cet îlot pour en faire un pôle urbain attractif. Ou plusieurs à le dire.

Parlant de Phare, on le sent vaciller depuis la mi-octobre et le projet a de plus en plus de plomb dans l’aile de l’aveu du promoteur dans une entrevue cette semaine au Journal de Québec.

Si Le Phare et sa galerie commerciale ne se réalisent pas, on ne voit pas quel argument il pourrait rester pour y maintenir un pôle d’échange. 

Le choix du lieu tient compte aussi des coûts et des acquisitions de terrains. 

Pour le bureau de projet, la présence de commerces in situ permet un meilleur pôle d’échange. C’est pour cette raison que l’hypothèse d’un pôle à l’Université Laval pour accueillir les bus de Lévis a très tôt été écartée. Il faut dire aussi que l’Université n’était pas très enthousiaste à l’idée.    

Des cinq scénarios actuellement envisagés, deux sont sur la rue Lavigerie (dont le Phare), les autres étant plus proches de la route de l’Église. On y retrouve des hypothèses de pôles entièrement souterrains (bus et tramway), entièrement en surface ou hybride.

Le plan envisagé à ce jour prévoyait un tunnel d’environ un kilomètre allant du boulevard Laurier à la cour de l’école secondaire De Rochebelle.

Un tramway entièrement en surface dans ce secteur permettrait de réduire considérablement les coûts. La Ville est à en évaluer l’impact sur la circulation. 

Ce scénario de surface impliquerait cependant d’arrêter toutes les quatre minutes la circulation sur Laurier en direction des ponts pour laisser passer le tramway. 

Un tel dilemme ne se pose pas pour le tronçon souterrain du centre-ville de Québec pour lequel le tunnel est nécessaire pour des raisons techniques.  

Le choix final pour le pôle d’échange de Sainte-Foy Ouest sera fait d’ici quelques mois par le Comité de réalisation.

 ***

M. Genest constate que le projet de Québec soulève des «opinions «plus polarisées» qu’ailleurs. Plus que pour l’échangeur Turcot à Montréal, le REM, le pont Champlain ou le SLR d’Ottawa.

Il y a ailleurs aussi des critiques, mais contrairement à Québec on n’y remet pas en question le projet.

Il s’en étonne et se sent même parfois «insulté» par la férocité des attaques. 

Sur papier, le projet de Québec est pourtant «plus simple» que celui du REM de Montréal avec ses 67 kilomètres sur le territoire de plusieurs villes aux intérêts parfois divergents. 

Cela dit, le projet de Québec n’est pas parfait, concède M. Genest. En quoi le trouve-t-il imparfait? Deux choses : 

1- La limite du budget de 3,3 milliards $. Tout grand projet pose la question de l’équilibre entre coûts, efficacité et attractivité du réseau, impact sur la vie urbaine, etc. 

Tout directeur de projet aimerait ne pas avoir de contraintes de coûts pour pouvoir livrer sans compromis le meilleur projet possible. Si tel était le cas, Québec aurait sans doute choisi un métro plutôt qu’un tramway. Mais on vit dans la vraie vie. 

2- Le pôle d’échange de Sainte-Foy. Pour toutes les raisons évoquées ci-haut. 

La desserte directe de l’agence du Revenu par le tramway ne fait pas partie de la liste. Pour le Bureau de projet, c’est une affaire classée. Le tramway va passer dans la ligne d’Hydro-Québec près du boulevard Pie-XII. Un choix basé sur l’efficacité et sur les coûts 

***

S’il était possible de revenir en arrière dans le temps, Daniel Genest s’arrangerait pour évacuer plus tôt le débat sur le choix du «bon mode» de transport. Idéalement «avant d’amorcer le projet», dit-il. 

La conséquence est qu’il faut «encore répondre» à la question : tramway ou métro. Cela «gruge de l’énergie», déplore-t-il. L’étude sur le choix du bon mode de transport a été livrée tard à l’automne, un an et demi après le lancement du projet. Pas l’idéal en effet.

 ***

J’ajouterais que s’il était possible de revenir en arrière, on pourrait suggérer au maire Labeaume de retenir sa déclaration de la dernière campagne voulant que le projet de transport de Québec ne serait pas un tramway.

Cette déclaration continue de nuire à l’acceptabilité sociale du projet. Les opposants continuent de s’en servir pour attaquer la légitimité du tramway. 

Ils ont eu raison de dénoncer. Le maire Labeaume n’avait pas tout dit ce qu’il savait pendant la campagne. Mais cela ne fait pas du tramway un mauvais projet pour Québec.

François Bourque

Un «croissant fertile» autour de Québec

CHRONIQUE / La zone d’influence de la région de Québec continue de s’étendre. La tache d’huile atteint maintenant Saint-­Vallier de Bellechasse, Saint-Isidore de Beauce et Issoudun sur la Rive-Sud.

Du côté nord, on parle de Donnacona, Cap-Santé, Saint-Basile et Saint-Raymond-de-Portneuf à près de 50 km du centre-ville. Seuls les frontières «naturelles» du parc des Laurentides et les reliefs de Charlevoix ont empêché la zone d’influence de s’étendre aussi vers le nord et vers l’est. 

On compte désormais 25 villes de la «lointaine» couronne où plus de 30 % de la population active se déplace vers la Communauté métropolitaine de Québec (CMQ) pour travailler, notamment à Québec et Lévis. C’est ainsi que se définit une «zone d’influence».

Dans plusieurs cas, cela va bien au-delà des 30 % et dépasse même 50 % (Saint-Henri, Saint-Antoine-de-Tilly, Neuville, etc.) 

Au rythme où vont les choses, d’autres vont s’ajouter à ce «croissant fertile». L’expression est de Denis Jean, directeur général adjoint de l’aménagement du territoire à la CMQ.

C’est sans parler de «l’étalement» qui se poursuit sur le territoire des 28 villes de la CMQ. 

Au début décembre, le maire de Sainte-Catherine-de-la-Jacques-Cartier, Pierre Dolbec, est revenu à la charge pour obtenir une école secondaire complète pour ses 8000 résidents. 

Il a expliqué que les élèves des niveaux 3 à 5 doivent actuellement être transportés vers l’école La Camaradière, dans Duberger. Un trajet de plus de 30 km chaque matin et autant le soir sur des routes de plus en plus encombrées.

M. Dolbec plaide aussi qu’un projet de développement résidentiel amènera bientôt 900 nouvelles portes dans sa ville. 

On peut comprendre les parents, les jeunes et le maire de souhaiter leur propre école secondaire. Je voudrais la même chose.

Mais on est ici dans une illustration presque caricaturale de ce qu’est l’étalement urbain : on s’éloigne du centre et des emplois pour profiter de la nature, de prix accessibles pour les maisons et de taxes moindres; puis on se met à demander les mêmes services qu’en ville. École, CLSC ou hôpital, salle de spectacle, équipements de loisir et communautaires, etc. 

Immanquablement, on demandera aussi de meilleures routes pour aller en ville. Peut-être un troisième lien.

Je ne blâme pas les citoyens qui, individuellement, font le choix de la périphérie et souhaitent améliorer leur sort.

Voici cependant près de 40 ans que les pouvoirs publics disent vouloir cesser d’occuper le territoire de cette façon sans que rien ne change.

La CMQ a déposé au gouvernement en novembre dernier un nouveau rapport qui documente l’état des lieux sur la base des données du recensement 2016.

On n’y trouve rien de vraiment nouveau, sinon une confirmation supplémentaire que la ville continue de gagner du terrain sur les terres agricoles et boisés de la périphérie.

En chiffres absolus, il s’est ajouté en 15 ans beaucoup plus de nouveaux citoyens et ménages dans la zone centrale de la CMQ qu’en périphérie. 

Le rythme de croissance fut cependant supérieur dans le «croissant fertile», avec un impact significatif sur le «navettage». 

Les plus importantes hausses de déplacements entre 2001 et 2016 sont venues de Pont-Rouge (+1115), Saint-Apollinaire (+1090), Saint-Henri (+ 1015), Donnacona (+870) et Saint-­Lambert (+705).

Ce relevé n’inclut pas les hausses de déplacements en provenance des municipalités situées sur le territoire de la CMQ comme Sainte-Catherine, Stoneham, Lac-Beauport ou Sainte-Brigitte-de-Laval, qui contribuent aussi à la congestion.

Le rythme de croissance de la population devrait ralentir partout dans la prochaine décennie, y compris en périphérie. 

Selon les projections, cinq municipalités du «croissant» devraient accaparer à elles seules 80 % du «développement», soit Saint-Henri, Saint-Isidore, Saint-Lambert, Pont-Rouge et Donnacona.

Et logiquement, 80 % des déplacements additionnels vers Québec, Lévis et autres pôles d’emploi de la Communauté métropolitaine. 

+

UN AVEU D'IMPUISSANCE

Le rapport sur l’évolution de la population et des déplacements autour de Québec est un aveu d’impuissance de la Communauté métropolitaine de Québec (CMQ). 

Ce n’est pas dit dans ces mots-là, mais on peut lire entre les lignes. 

La CMQ a été créée lors des fusions municipales de 2002 avec l’objectif de limiter l’étalement urbain et d’assurer une meilleure coordination de l’aménagement du territoire.

Plus de quinze ans plus tard, on voit le résultat. Ou son absence. 

Les outils politiques et légaux à la disposition de la CMQ ne permettent pas de stopper l’étalement. Ni sur le territoire de la CMQ, ni dans les couronnes autour.

Ce qui me frappe aussi, c’est que les élus de la CMQ ont pris acte du rapport sans donner de signal qu’ils souhaitent que les choses changent. 

Le rapport fait «l’hypothèse» que la croissance de certaines municipalités limitrophes justifie la mise en place de «mesures de gestion de l’urbanisme additionnelles». Il évoque aussi l’idée d’intégrer de nouvelles villes à la CMQ aux fins de l’aménagement. 

L’organisme n’en fait cependant pas une recommandation. 

Ça manque de conviction. Les élus savent trouver un ton plus vigoureux quand ils tiennent vraiment à quelque chose. À une réforme des régimes de retraite par exemple, à de nouveaux pouvoirs ou de nouvelles sources de financement. Ils savent alors se faire entendre. 

Ici, rien. Pas un mot. 

Cela indique qu’il n’y a pas beaucoup de volonté politique, mais sans doute aussi que la CMQ n’est pas la bonne instance pour s’attaquer au problème. 

Comment demander à des élus qui pratiquent l’étalement urbain dans leur propre ville de pousser sur la CMQ pour freiner la tendance?  

Intégrer des villes supplémentaires à la CMQ n’aurait que peu d’impact.

La CMQ prépare des plans et des schémas d’aménagement avec de beaux objectifs, mais le vrai pouvoir est entre les mains des villes qui votent les règlements d’urbanisme et approuvent les projets.

Une intervention du gouvernement sera nécessaire si on espère une vision d’aménagement plus cohérente.

La Loi sur l’aménagement et l’urbanisme, qui fixe les règles du jeu, date de 1979. Des ajouts y ont été faits depuis, mais pas de révision en profondeur.  

Plusieurs gouvernements s’y sont intéressés, mais n’ont jamais pu mener l’exercice à terme. La ministre des Affaires municipales, Andrée Laforest, promet à son tour de s’y attaquer. Elle fera connaître ses intentions «prochainement», dit-elle. 

«Je pense que nous sommes rendus, au Québec, à avoir une véritable conversation nationale sur l’aménagement. Cette démarche devra inévitablement englober les enjeux environnementaux, de transports, d’agriculture, d’architecture, etc.» a-t-elle fait savoir en réponse à ma question. 

Mme Laforest croit notamment que la Loi sur l’urbanisme et l’aménagement (LAU) «doit être adaptée aux nouvelles réalités climatiques, dont les inondations». Cesser de reconstruire à répétition dans les zones inondables de la Beauce est un premier pas très intéressant. 

On peut pour le reste saluer la vision large de Mme Laforest. Reste à voir jusqu’où le gouvernement de la CAQ osera aller. 

Modifier la LAU aura un effet limité si les ministères continuent à travailler en vases clos, voire dans des directions contraires.

Si le ministère des Transports (MTQ) continue d’ouvrir de nouvelles routes, voies rapides, ponts ou tunnels qui permettent d’aller vivre dans des quartiers de plus en plus éloignés en périphérie. Si le ministère de l’Éducation y autorise de nouvelles écoles, le ministère de la Santé, un CLSC, etc.

Ce sera difficile si la fiscalité municipale continue d’encourager les villes à s’étendre et à grossir pour augmenter leurs revenus. Et si collectivement, on continue à valoriser l’idée qu’il est toujours bon pour une ville de grossir.

Le seul outil «relativement» efficace pour freiner l’étalement urbain est actuellement la Loi sur la protection du territoire agricole. 

Ce n’est pas parfait. Les décisions de la Commission de protection du territoire agricole (CPTA) restent à la merci d’interventions politiques supérieures souvent motivées par autre chose que la cohérence de l’aménagement. Mais l’outil fonctionne.

Il en faudra d’autres.

François Bourque

Un vent contraire pour le tramway

CHRONIQUE / L’appui au projet de tramway de Québec a chuté à 46 % selon un sondage CROP mené en décembre pour le parti d’opposition Québec 21.

Ce n’est pas très étonnant. L’administration Labeaume n’a pas été bonne à «vendre» son projet. Elle a tardé à répondre aux questions et inquiétudes. 

A mal expliqué certains choix. La plateforme surélevée pour le tramway par exemple, qui vise une meilleure efficacité, mais fut perçue par des opposants comme une mesure «vexatoire» pour écœurer les automobilistes. 

On a laissé s’installer le doute et la méfiance. Sur la localisation du pôle d’échange sous Le Phare, par exemple. 

Un emplacement excentrique et exigu, alors qu’il y a plus de place près de la route de l’Église. Pourquoi ne pas expliquer ce choix?

Plusieurs réponses ont commencé à venir avec les études déposées à l’automne (bruit, choix du métro-tramway, impact sur la circulation, etc.), mais le mal était fait. 

La grogne s’était répandue, stimulée par des voix d’opposition fortes, notamment à la radio privée. 

Le sondage CROP suggère que 14 % des citoyens ont changé d’avis dans la dernière année. 

Les 18-34 ans (20 %) furent à cet égard les plus nombreux. Curieusement, c’est cette même cohorte des 18-34 ans qui a le moins suivi dans l’actualité les discussions sur le projet de tramway (63 %). 

Inversement, les plus de 55 ans, qui ont moins changé d’idée (11 %), sont ceux qui ont le plus suivi les débats d’actualité (78 %).

En autres mots, moins on s’informe et s’intéresse au débat, plus on change d’idée. Il y a ici un beau sujet de recherche sociologique.

Le sondage mené du 16 au 26 décembre dernier auprès de 500 répondants sur le Web fait apparaître d’étonnants écarts entre les hommes et les femmes, entre les groupes d’âge et entre les arrondissements.

Les 35-54 ans sont les moins favorables au projet (29 %), alors que les plus jeunes (53 %) et les plus âgés (54 %) sont majoritairement d’accord. Les hommes (52 %) y sont plus favorables que les femmes (41 %). L’appui est plus fort au centre qu’en périphérie. 

Mon hypothèse : les jeunes familles et les travailleurs les plus pressés (35-54 ans) appuient moins le tramway parce qu’ils n’y voient pas une solution pratique aux urgences du quotidien qui les font courir entre la maison, la garderie, le travail, l’épicerie, les cours et les devoirs des enfants, etc. 

Ma seconde hypothèse : ce sont davantage les femmes que les hommes qui assument la responsabilité de cette course quotidienne.

***

Pour plusieurs des questions soulevées par les citoyens (et par des opposants), le projet n’est pas suffisamment avancé encore pour avoir toutes les réponses. 

Sur la relation avec l’hiver par exemple. 

Il est vrai qu’attendre un tramway au frette (même dans un coton ouaté) est moins intéressant qu’attendre un métro au chaud.

Mais si on offrait un abri chauffé à chaque station de tramway, on calmerait bien des appréhensions. J’ai déjà posé cette question, mais on ne savait pas encore à quoi ressembleront ces stations. 

La démarche choisie par Québec pour ce projet est de laisser les soumissionnaires trouver eux-mêmes des réponses à certains enjeux techniques. Cela veut dire qu’il faudra parfois attendre.

***

Le leader de Québec 21, Jean-François Gosselin, aime croire que le tramway n’a pas été coulé par de mauvaises communications, mais que c’est le projet lui-même qui est mauvais.

Je ne suis pas d’accord. Ce projet n’est pas parfait, notamment dans son trajet, mais ce n’est pas un mauvais projet. 

Un tramway, assorti de trambus, de voies réservées et d’un redéploiement des lignes d’autobus me semble tout à fait approprié pour les besoins de Québec.

J’ai d’ailleurs reçu beaucoup de réactions sur mon texte de samedi dernier décrivant les limites du tramway de Bordeaux. 

Beaucoup d’opposants y ont vu (avec plaisir) un plaidoyer contre le projet de Québec.

C’est sans doute un peu ma faute. J’ai en effet attiré l’attention sur les limites et critiques de ce tramway (il y en a). Et peut-être pas assez sur ses réussites et succès.

Cela dit, j’ai constaté avec le temps que les lecteurs lisent souvent ce qu’ils ont envie de lire, plutôt que ce qui est écrit. 

Cela s’appelle un «biais de confirmation» : on privilégie les informations qui confirment nos idées préconçues et on banalise celles qui vont à contresens de ce qu’on pense. Vous voilà prévenus : méfiez-vous de vous. J’en ferai autant. 

Chronique

L’art délicat de l’immortalité

CHRONIQUE / La Ville de Québec cherche encore une façon d’honorer la mémoire de l’ex-premier ministre Bernard Landry, décédé le 6 novembre 2018.

Montréal a déjà statué que la station REM du quartier Griffintown portera le nom de Bernard Landry, ce qui rappelle sa contribution au développement du centre-ville et de la Cité du multimédia.

À Drummondville, c’est l’immeuble de la Société de développement économique. Pour le gouvernement du Québec, ce sera le barrage hydroélectrique Eastmain 1 à la Baie-James. 

L’hypothèse la plus vraisemblable pour la Ville de Québec serait de renommer une rue de la colline Parlementaire, comme elle l’a fait en 2016 pour Jacques Parizeau (ancienne rue Saint-Amable).

Le problème est qu’il y a de moins en moins de rues «disponibles» sur la colline.

Québec ne sent pas d’urgence à décider. «Tout le monde est en réflexion. On prend notre temps. On n’est pas à la course», expose la conseillère municipale Anne Corriveau, qui préside le comité de toponymie de la Ville. 

La Ville de Lévis réfléchit de son côté à la demande de la famille de l’ex-ministre et maire Jean Garon qui aimerait voir rebaptiser une portion de la route du Président-Kennedy. 

Le mois dernier, ce fut le conjoint de l’ex-mairesse de Sainte-Foy, Marc Boucher, qui est revenu à la charge à la veille de son décès, dans Le Journal de Québec.

Il y plaidait pour que le nom d’Andrée Boucher, qui apparaît déjà sur l’édifice de l’ancien hôtel de ville de Sainte-Foy, soit aussi donné à une rue. Il pensait au boulevard Hochelaga. 

Tous les anciens maires de Sainte-Foy ont eu droit à une rue portant leur nom, a-t-il fait valoir. 

La porte n’est pas complètement fermée, dit Paul-Christian Nolin, ex-attaché de presse de la mairesse et collaborateur du maire actuel. On comprend cependant que ce n’est pas simple. 

L’ex-mairesse avait à l’époque confié à M. Nolin qu’elle aurait aimé que son nom soit donné un jour à la plage Jacques-Cartier. Une «demande» qui n’est pas dépourvue de sens. Cette plage est le plus important legs de Mme Boucher. 

À son décès, sa famille a préféré que ce soit plutôt l’ancien hôtel de ville, pour se mettre ensuite à «revendiquer» une rue.

Le dernier maire de Québec dont le nom a été donné à une rue fut Wilfrid Hamel, qui avait été auparavant député et ministre. 

Le vieux chemin des Commissaires à Vanier avait déjà été changé pour boulevard Hamel lorsque M. Hamel est devenu maire en 1953. 

Depuis lors, les maires Gilles Lamontagne, Jean Pelletier et Jean-Paul L’Allier ont tous été honorés en désignant un parc à leur nom plutôt qu’une rue ou un pont comme on l’avait fait pour Lavigueur et Drouin, ou encore un centre communautaire (Lucien Borne).

Les premiers ministres ont cependant eu droit à leur rue, leur boulevard ou leur autoroute (Jean Lesage, Robert Bourassa, René Lévesque, Jacques Parizeau). On verra plus tard si Jean Charest, Philippe Couillard ou François Legault méritent aussi l’immortalité. 

***

La toponymie est un sujet plus compliqué et sensible qu’on pourrait le croire. C’est aussi un sujet très politique. Surtout lorsqu’il s’agit de renommer un lieu qui avait déjà un nom. 

Les citoyens ont une réticence naturelle au changement. Sans compter qu’il se trouvera toujours quelqu’un sur les réseaux sociaux ou ailleurs pour trouver un reproche, une objection ou un lointain squelette dans le placard du défunt. 

On voudra éviter de changer le nom d’une grande artère où il y a beaucoup d’adresses commerciales, ce qui occasionne des dépenses et démarches administratives pour les entreprises.

L’acceptabilité sociale est nécessaire, rapporte Mme Corriveau. Les projets de changement de nom à Québec sont donc soumis à la consultation publique lors de conseils de quartier. 

***

Il n’y a pas de critères absolus ou objectifs en toponymie. 

On cherchera cependant à éviter d’enlever un nom chargé d’histoire. À moins que le sujet ait démérité, comme c’est arrivé pour la rue Claude-Jutra. 

Ou pour la rue Amherst à Mont­réal, remplacée par rue Atateken lorsque l’information s’est répandue que l’ex-général britannique visait à éradiquer les populations autochtones en leur distribuant des couvertures contaminées à la variole. 

On voudrait idéalement un lieu qui évoque le rôle public de la personne disparue. 

Dans un monde idéal, ce lieu ou cette rue serait en proportion de l’héritage laissé. On note ici que René Lévesque a eu «droit» à un boulevard de grande envergure (anciennement Saint-Cyrille).

***

Le comité de toponymie de la Ville de Québec n’a pas voulu dévoiler les hypothèses à l’étude pour Bernard Landry. 

Il pourrait y avoir une certaine logique à chercher du côté de Saint-Roch où M. Landry a contribué à mettre en place le pôle des entreprises technos.

Mais si c’est la colline Parlementaire et qu’on ne veut pas dépouiller une rue de son histoire ou de son «héros» local, les choix sont limités.

La rue des Parlementaires, peut-être. Elle est petite, mais voisine du Parlement, ce qui lui donne un certain prestige. La rue des Zouaves n’a sans doute pas l’envergure souhaitée. 

Des rues de saints seraient peut-être les plus «faciles» à débaptiser. Saint-Augustin, Saint-Joachim, etc.

Ou alors la rue de Claire-Fontaine, dont le nom évoque une fontaine qui coulait à l’époque à côté de la maison d’Abraham Martin, grand propriétaire des terres du quartier. 

Claire-Fontaine passe entre le Grand Théâtre et le parc de l’Amérique-Française. M. Landry ne renierait ni l’un ni l’autre. 

Comme il ne renierait pas le nom de cette ruelle entre le boulevard René-Lévesque et la rue du marché Berthelot : le passage de la Résistance-Bernard Landry. Le lieu est minimal, mais ce serait un joli nom pour honorer un patriote.

François Bourque

Quand le tramway montre ses limites

CHRONIQUE / Trop cher. Trop lent. Peu fiable. Surchargé et incapable de répondre aux besoins des banlieues. Les critiques sur le tramway de Bordeaux s’additionnent.

La pression démographique est forte dans la ville jumelle de Québec. Les déplacements sont en hausse et la rocade (autoroute périphérique), prise d’assaut par le trafic des banlieues éloignées, est devenue une des plus embouteillées au pays. 

Le tramway, qui a été depuis près de 20 ans la fierté de la ville, n’apparaît plus comme la solution. 

Pour lutter contre la congestion, Bordeaux se tourne désormais vers les trains traditionnels et des lignes d’autobus à haut niveau de service en site propre. L’équivalent d’un SRB (service rapide par bus).

Bordeaux prévoit notamment remettre en état le réseau ferroviaire régional, dont plusieurs gares et tronçons étaient à l’abandon. On veut y offrir un service de trains de haute fréquence. 

On parle aussi de développer les transports fluviaux sur la Garonne qui serpente sur une quinzaine de kilomètres à travers la zone urbanisée. 

«L’âge d’or du tramway est passé», a écrit le journaliste Denis Lherm dans un texte paru à la mi-décembre en Une du quotidien Sud Ouest. 

Le journal La Croix fera les mêmes constats quelques jours plus tard : «Bordeaux vers la fin du tout tramway». 

Avec ses 77 km de lignes et 133 stations, le réseau de Bordeaux est le second en France après celui de Paris et un des plus développé en Europe. 

Pour l’anecdote, on aime se souvenir que sa toute première rame a été baptisée en octobre 2002 du nom de «Ville de Québec».

Bordeaux a inauguré le mois dernier sa quatrième ligne de tramway. Probablement la dernière, à en juger par les critiques que soulève chaque nouveau projet d’expansion. 

Des candidats aux prochaines élections municipales de ce printemps promettent même de stopper des prolongements de lignes prévus. «On en a trop fait», perçoivent-ils. 

Ce tramway, «on en voit les limites», explique le collègue Denis Lherm, qui couvre les enjeux de transports depuis nombre d’années. 

Le réseau en étoile avec toutes ses lignes qui convergent vers le centre-ville ne permet pas les déplacements entre les banlieues de deuxième couronne, explique-t-il. 

Pas étonnant que l’auto y reste si populaire et que la rocade de Bordeaux soit de plus en plus encombrée. La frustration des automobilistes aux heures de pointe est sans doute un des éléments pouvant expliquer la colère des gilets jaunes locaux. 

Bordeaux ne regrette pas son tramway. Il a permis de transformer la ville de façon magistrale et le succès d’achalandage est incontestable, bien au-delà de ce qui était prévu. 

Mais ce tramway ne peut visiblement pas répondre aux nouveaux besoins. Ni pour améliorer l’efficacité des déplacements ni pour atteindre les objectifs de réduction des gaz à effet de serre et de la «transition climatique». 

Lors d’une réflexion publique menée en 2018 sur le thème «Bordeaux 2050», des citoyens ont relancé l’idée d’un métro qu’avait déjà envisagée l’ancien maire Chaban-Delmas dans les années 1990.

Une étude sommaire de Bordeaux Métropole, l’instance politique régionale, a vite conclu qu’un métro était faisable, mais coûterait trop cher. La réponse a calmé le débat, mais n’a pas convaincu tout le monde.

Cela fait penser bien sûr à nos discussions de l’année dernière. Une étude de Systra avait aussi conclu qu’un métro serait trop cher pour les besoins de Québec. 

Chronique

Le tramway va changer la ville

CHRONIQUE / La commande était à la fois simple et ambitieuse : redessiner le centre-ville autour des futures stations souterraines du tramway de Québec. Rendre agréables les chemins qui y mènent, «générer de l’urbanité» et imaginer de nouveaux espaces publics.

Le professeur GianPiero Moretti avait donné carte blanche à la vingtaine d’étudiants de sa classe de maîtrise en architecture et design urbain. Ne laissez pas les enjeux techniques prendre le dessus sur votre imagination, leur a-t-il demandé.

J’ai assisté peu avant Noël à la présentation des travaux de session de ces équipes d’étudiants de l’Université Laval, dans les locaux de l’École d’architecture au Petit Séminaire. Je ressens toujours une espèce de fébrilité quand je vais ainsi à la rencontre des rêveurs de ville.

J’y ai trouvé beaucoup d’illustrations dans l’air du temps et par conséquent un peu prévisibles, mais aussi plusieurs idées fortes et inattendues qui mériteraient que les autorités publiques en regardent la faisabilité. L’architecte de la Ville de Québec présent ce matin-là dans la salle a probablement pris des notes. 

J’ai retenu cinq de ces idées. 

1- L’église Saint-Jean-Baptiste 

François Bourque

Le meilleur et le pire de 2019

CHRONIQUE / Difficile de mettre une date sur l’événement de l’année 2019 à Québec car cet événement est arrivé tous les jours, de janvier à décembre, comme une fatalité: la pénurie de main-d’œuvre.

Il y a des années que la communauté d’affaires de Québec voyait s’amplifier le problème, et lançait des avertissements, mais en cette année 2019, les citoyens en ont vraiment pris conscience:

Fermetures de restaurants, réduction des heures d’ouverture, abandon des déjeuners ou lunchs de nuit, baisse de qualité du service, épuisement des propriétaires, etc.

La Ville de Québec n’est pas en reste, elle qui peine déjà à recruter dans plusieurs corps d’emploi et qui devra combler le départ de 20% de ses employés d’ici cinq ans.

Le plan d’action annoncé par la Ville prévoit un recours accru à des travailleurs immigrants. Encore faut-il réussir à les attirer et à les retenir. Québec y arrive mieux qu’avant, mais il reste du chemin à faire.

L’année 2019 a aussi été marquée par le retrait du maire Labeaume de la vie publique pendant plusieurs mois pour soigner un cancer et par l’intensification du débat sur le projet de tramway. L’un et l’autre ne sont pas complètement étrangers, croit le maire.

Celui-ci dit avoir constaté les ratés de communication en son absence, faisant mentir le dicton voulant que ce sont les absents qui ont tort.

C’est cependant un peu court d’attribuer tous les problèmes de «mise en marché» du tramway à l’absence du maire. Un problème d’attitude était bien antérieur à son absence.

On a vu quelques signes encourageants en fin d’année. Une plus grande ouverture aux questions et critiques de citoyens. Souhaitons-nous que ça dure.

Le controversé projet de Phare de 65 étages à l’entrée de la ville a été mis sur la glace plus tôt cette année. Les difficultés de financement commencent à faire douter que le projet voie le jour. On ne s’en plaindrait pas. Les efforts du promoteur pour améliorer son projet n’ont pas suffi à apaiser les craintes sur l’impact négatif du projet dans la vie de la ville.

Le gouvernement de la CAQ a continué à pousser le projet de troisième lien à l’est, malgré l’étude Origine-Destination (OD) du MTQ qui montre que les trois quarts des traversées du fleuve se font dans l’ouest.

On a appris cette année qu’il s’agira d’un tunnel, mais on n’en connaît pas encore les coûts. Ce sera peut-être la porte de sortie qu’attendrait la CAQ pour reculer, mais ne nous réjouissons pas trop vite. Peu importe la suite, l’estimation des coûts du tunnel sera un des faits saillants de l’année qui commence.

Ce bilan du meilleur et du pire de 2019 retient comme à l’habitude les événements ou les personnes qui ont un lien fort avec la région de Québec.

La meilleure nouvelle de cette fin d’année est qu’après la tempête de l’automne, Le Soleil va encore briller en 2020. Parfois un peu plus, parfois un peu moins, selon l’actualité et nos trouvailles du jour, mais nous y serons et espérons que vous y serez aussi.

Souhaitons-nous une bonne année 2020 et longue vie à la nouvelle coopérative du Soleil.

***

François Bourque

De camelot à propriétaire

CHRONIQUE / Peut-être avez-vous déjà lu la petite histoire de la naissance du Soleil. Ce journal est né dans l’urgence et la controverse au petit matin du 28 décembre 1896 après une nuit de débats dans une salle du nouvel hôtel chic de Québec, le Château Frontenac.

Pour échapper à la censure religieuse, l’ancien journal L’Électeur avait eu l’idée de changer de nom. Il continuerait cependant à publier sur les mêmes presses avec les mêmes journalistes et les mêmes annonceurs. 

Le «nouveau» journal sortirait le jour même. Les curés ne seraient sans doute pas dupes, mais la manœuvre permettait de gagner du temps. 

Le projet était risqué, mais il «ne pouvait être question de laisser, ne serait-ce qu’un seul jour, le Parti libéral de notre district sans organe», avait-on expliqué aux lecteurs à la une du tout premier numéro. 

Le Soleil ne devait être qu’un intermède en attendant le retour de L’Électeur. Cent vingt-trois ans plus tard, il y est toujours. Fragile, mais il y est. 

Je vois certaines similitudes entre cette naissance tourmentée et les événements de l’automne qui se termine.

C’est encore une fois dans l’urgence d’une fin de décembre que le sort du journal s’est joué après des mois de flottement. Cette fois, pas de château la nuit, mais un palais de justice pendant les heures d’ouvrage. 

La relance fut marquée comme à l’époque d’une certaine controverse et d’incertitudes sur la suite.

Un projet à risque, mais il ne pouvait être question de laisser, ne serait-ce qu’un seul jour, notre ville sans son «organe» de presse, aurions-nous pu écrire en «Une» du numéro que vous tenez. Le premier produit par la nouvelle coopérative des travailleurs du Soleil.

La différence est que nous ne souhaitons pas être seulement un intermède. 

Nous voici donc propriétaires de ce journal. Partagés entre la fébrilité, un espoir mesuré et un vertige devant ce qui nous attend. 

Il faudra faire mieux. Renverser la vapeur du déclin pour essayer de rendre viable un journal qui avait cessé de l’être.

Le juge Daniel Dumais de la Cour Supérieure a mis fin au suspense créé par la mise en faillite du journal le 19 août dernier. Mais ce jugement est moins un aboutissement que le début de quelque chose.

J’ai l’impression de boucler la boucle d’une longue relation professionnelle avec ce journal que je fréquente depuis plus de 50 ans. 

De camelot à propriétaire. En chemin j’aurai été lecteur, abonné, concurrent, patron, journaliste chroniqueur syndiqué et pendant un moment cet automne, créancier.

Tout le monde lisait encore un journal papier lorsque j’ai eu ma première ronde de camelot du Soleil au tournant des années 70. Une quarantaine d’exemplaires à distribuer dans le voisinage. 

J’arrêtais à toutes les portes ou presque et plus longuement le vendredi, jour de collecte chez les abonnés qui presque tous, payaient à la semaine. Je comptais la monnaie au retour et gardait les comptes à jour. Payer pour recevoir le journal et l’information allait alors de soi. 

À quatre pattes dans le vestibule, je dépliais le journal grand format en revenant de l’école, pressé de lire avant de partir pour ma tournée. Contrôle de qualité, vous aurez compris. Je n’allais pas distribuer n’importe quoi. 

Devenu journaliste au Journal de Québec, quelques années plus tard, je continuais à lire Le Soleil, cette fois anxieux d’y découvrir la nouvelle ou le détail qui nous aurait échappé. La concurrence nous poussait à être meilleurs ou différents. C’est encore vrai.

Passé au Soleil à l’automne 2001, au lendemain du 11 septembre, j’y fus directeur de l’information puis chroniqueur depuis le printemps 2006. 

La grande salle de rédaction qui comptait à mon arrivée 120 employés n’en a plus aujourd’hui que le tiers. Sous cet angle, le journal n’est plus l’ombre de ce qu’il a été dans ses grandes années.

Mais ce qui n’a jamais changé, ce sont les valeurs de rigueur et d’indépendance qui animent cette salle de rédaction restée au service de l’intérêt public.

Ce qui n’a jamais changé, c’est ma liberté de dire et écrire ce que je croyais juste et pertinent. Même les jours où mes points de vue n’étaient pas ceux de la haute direction du journal. 

L’échec de Groupe Capitales Médias et la reprise par des coopératives ébranlent cependant les balises et repères de nos vies professionnelles de journalistes.

1- Le modèle d’affaires

Le modèle d’affaires construit sur la publicité traditionnelle et les abonnements papier devra être revu. On ne pourra plus continuer à donner sans limite les contenus de nos plates-formes électroniques. 

Il faudra être plus inventifs, trouver d’autres sources de revenus, d’autres moyens de participer au débat public et d’échanger avec nos lecteurs. 

Pour convaincre des internautes habitués à la gratuité qu’il vaut la peine de payer pour nous lire, il faudra revoir nos contenus et nos traitements de l’information. 

S’assurer d’être pertinents, proposer des contenus «exclusifs», offrir une «valeur ajoutée» aux nouvelles qu’ils ont peut-être déjà vues ailleurs.

Aurons-nous encore les moyens de continuer à être un journal généraliste ou faudra-t-il mieux cibler nos sujets? Faudra-t-il s’ajuster davantage aux besoins et intérêts de lecteurs particuliers, ce qu’en politique on décrirait comme du «clientélisme»? 

À travers la révision du modèle d’affaires, c’est notre définition même de l’intérêt public et des choix de couverture qui en découlent qu’il faudra revoir.

2- Les relations de travail

Depuis 1950, la structure des relations de travail a été plutôt simple. Les patrons d’un côté, les syndiqués de l’autre. 

Il en a résulté des relations tantôt harmonieuses, tantôt tendues, méfiantes, parfois conflictuelles. Mais on savait qui était de quel côté. Pour le meilleur et pour le pire.

Ce mode binaire est désormais remplacé par une gouvernance plus complexe. 

Syndiqués et patrons vont siéger aux mêmes conseils d’administration. Les employés auront leur mot à dire dans les orientations du journal et le choix de patrons qui incarneront ensuite l’autorité pendant l’année qui suit.

Le modèle coopératif a quelque chose de sympathique, mais ne sera pas à l’abri de toute tension. Surtout pas dans ce métier qui va continuer à vivre dans l’urgence de l’actualité et avec des budgets serrés. 

Les défis de gouvernance ne vont pas disparaître. Ils seront juste différents de ceux qu’on a connus. 

3- Les enjeux professionnels et éthiques

Pour accroître les revenus, il pourrait être tentant de servir directement les intérêts des annonceurs, de partenaires financiers ou d’amis de la coop. 

Cela peut cependant conduire à des dérives (publireportage, information commanditée, marketing de contenu, etc.) pouvant mettre à risque la crédibilité et l’indépendance de la salle de rédaction. Il faudra prendre garde et fixer des balises claires. 

L’enjeu n’est pas nouveau. Les journalistes en sont préoccupés et en débattent depuis des décennies, aimant poser en gardiens du monde idéal et de la vertu. 

La différence est qu’ils seront désormais propriétaires du journal et responsables de sa réussite financière. Il faudra voir ce que ça change.

***

Voilà les questions qui me préoccupent, celles-là et d’autres, en ces jours de relance du Soleil et des autres journaux du groupe. 

Des questions que le jeune camelot ne se posait pas, sa principale préoccupation étant de livrer (presque) à l’heure et que le journal n’arrive pas mouillé dans les boîtes aux lettres. 

L’aventure ne fait que commencer. On se retrousse les manches et on se souhaite bonne chance. 

Merci d’être là. Nous aurons besoin de vous.

Chronique

Les «subtilités» budgétaires du tramway

CHRONIQUE / Le budget du tramway est passé en douce de 3 à 3,3 milliards $ et c’est la Ville de Québec qui devra assumer la différence.

Cette contribution municipale de 300 millions $ représente 9 % du budget total.

La «subtilité budgétaire» nous avait d’abord échappé, mais le maire avait commencé à l’évoquer depuis quelques semaines. 

Le vérificateur général de la Ville, Michel Samson, en donne la confirmation dans son rapport de «vigie» sur le réseau de transport structurant déposé en début de semaine. 

On pourrait trouver une certaine justification à cette contribution de 300 millions $ de la Ville. Après tout, ce sont les citoyens de Québec qui vont profiter du tramway et du réseau structurant. 

Cela rompt cependant avec une tradition voulant que les gouvernements dits «supérieurs» assument la totalité des coûts des grands projet d’infrastructures de transport public. 

Pour ceux qui pouvaient en encore douter, on vient d’avoir une autre preuve que l’époque où l’administration Labeaume avait le gouvernement à ses pieds et pouvait tout obtenir de lui ou presque est bel et bien révolue.

J’ai compris que la Ville n’avait pas vraiment eu le choix. Lorsque le budget du tramway a dû être revu à la hausse, le gouvernement Legault a refusé d’aller au-delà du 1,8 milliard $ auquel il s’était engagé.

La Ville a accepté de fournir les 300 millions $ qui manquaient. Sans doute était-ce le prix à payer pour ne pas mettre en péril le montage financier du projet ou risquer des débats et des retards.

La même chose risque de se produire avec le «pôle d’échange de l’ouest» sous le projet du Phare. Ce pôle était déjà compliqué à concevoir et l’obligation d’y ajouter un terminus pour les autobus de Lévis risque de faire augmenter les coûts. 

La Ville de Québec avait toujours compris que c’est le gouvernement qui assumerait la facture du lien interrives. 

À quelques jours de son départ en congé de maternité, la ministre Geneviève Guilbault a prévenu qu’il n’était pas question pour le gouvernement de hausser sa contribution. 

Le maire Labeaume a paru décontenancé par la déclaration de la ministre. Reste à voir si l’ex-bras droit du maire et nouveau ministre de la Capitale en l’absence de Mme Guilbault, Jonatan Julien, sera du même avis. 

Le cas échéant, la Ville devra absorber l’excédent de coûts, essayer de refiler l’extra au promoteur du Phare, ou trouver un autre moyen pour réduire la facture du pôle d’échange. 

Une des hypothèses pourrait être de relocaliser ce pôle quelques centaines de mètres plus à l’est pour le rapprocher de la route de l’Église où il y a plus d’espace. Il faudrait voir quelles économies pourraient en résulter. 

La Ville a refusé jusqu’à maintenant d’envisager ce scénario, mais la perspective de devoir payer un excédent pour accueillir les autobus de Lévis l’incitera peut-être à y réfléchir. 

***

Le chiffre de 3,3 milliards $ évoqué dans le rapport du vérificateur général n’est pas vraiment nouveau. C’est celui qui a été utilisé depuis le début du projet.

La différence est qu’on incluait alors les 300 millions $ que la Ville projetait investir pour des améliorations urbaines dans le corridor du tramway et des trambus. 

Ces factures devront maintenant être ajoutées aux 3,3 milliards $ déjà connus. 

On pense à l’élargissement du boulevard Hochelaga (62 millions $) et à un viaduc dans l’axe de la rue Mendel dans Sainte-Foy. La Ville a bien tenté de faire inclure ces travaux dans le budget de base du tramway, mais le gouvernement a fermé la porte. 

Outre ces infrastructures nécessaires au projet, Québec avait prévu payer pour des rénovations et améliorations de «façade à façade» dans le corridor du tramway, etc. 

On ignore pour l’instant quelle sera l’ampleur de ces travaux ni le rythme auquel ils seront menés. La nouvelle donne budgétaire et politique incitera peut-être la ville à revoir ses plans.

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L’augmentation de 300 millions $ du budget entre mars 2018 et mars 2019 s’explique de deux façons, analyse le vérificateur général : 

Une «réévaluation de certains postes de dépenses. M. Samson n’a pas voulu dire lesquels pour ne pas nuire aux appels d’offres.

Décidément, les processus d’appels d’offres ont le dos large pour justifier le refus de donner des détails sur le projet de tramway. L’administration municipale et le bureau de projet recourent au même argument. 

Il a fallu augmenter les provisions pour «imprévus» afin de respecter les ratios d’usage pour les grands projets. Cette hausse était justifiée et nécessaire, estime le vérificateur général.

Le problème est que ces provisions ont depuis été réduites et sont aujourd’hui à un seuil minimal, note M. Samson. Rien de tragique encore, mais il faudra être vigilant pour éviter les dépassements de coûts.

***

Les besoins de communications ont été sous-estimés en 2018, dit avoir constaté le vérificateur. 

M. Samson a vu la même chose que nous. Ce projet a souffert de lacunes de communication. 

«On n’a pas été bons», a aussi convenu le maire Labeaume. L’acceptabilité sociale est pourtant cruciale pour la réussite du projet, rappelle le vérificateur général. Il presse la Ville de s’assurer de l’efficacité de ses messages pour pouvoir les ajuster.

Les quelques dizaines de milliers de signatures obtenues ces derniers jours par des pétitions contre le tramway témoignent d’un fort niveau de résistance au projet. La Ville ne peut pas faire semblant que ça n’existe pas. Elle doit s’ajuster. 

Chronique

La «menace» des camions dans Limoilou

CHRONIQUE / Le futur terminal de conteneurs du Port de Québec pourrait entraîner une hausse de circulation de camions dans Limoilou beaucoup plus importante que celle évoquée lors de la présentation du projet.

Le Port a parlé cet automne de 180 mouvements de camions par jour, six jours par semaine, lorsque le terminal fonctionnera à sa pleine capacité (700 000 conteneurs par année). 

La réalité pourrait cependant être quatre, cinq ou six fois pire si le profil des activités à Québec devait ressembler à celui de Montréal. 

Québec fait l’hypothèse que 10 % des conteneurs de son terminal seront transportés par camion et 90 % par train. 

Ce plan détonne avec les réalités du terminal de conteneurs de Montréal et avec les pratiques connues du camionnage au Québec, ce qui peut soulever des doutes sur sa fiabilité. 

Au terminal de Montréal, plus de la moitié des 1,7 million de conteneurs manipulés en 2018 a été transporté par camion (52 %).

Montréal dispose pourtant d’un réseau ferroviaire beaucoup plus développé que celui de Québec. 

Il est possible que les distances plus grandes pour desservir des clients du Midwest américain à partir de Québec favorisent un usage accru du train. Mais penser que 90 % des déplacements se feront par train à Québec semble très optimiste vu les limites de notre réseau ferroviaire.

Le Port de Montréal rapporte par ailleurs que ses terminaux sont ouverts du lundi au vendredi entre 6h et 23h. La grande majorité des transports se fait entre 7h et 15h.

Cela donne 253 jours d’opération par année en tenant compte des fériés. De ce point de vue, l’industrie du camionnage au Québec fonctionne comme les autres activités économiques, constate le groupe environnementaliste GIRAM. 

Celui-ci conteste lui aussi les hypothèses de transport du Port de Québec dans un mémoire soumis à l’Agence canadienne environnementale (version révisée au 16 décembre 2019). 

Des opérations sur six jours par semaine, plutôt que cinq, auraient pour effet de diminuer le nombre de camions par jour.  

Si on appliquait pour les 700 000 conteneurs du terminal de Québec les mêmes ratios et horaires de transport qu’à Mont­réal, il faudrait parler de plus de 1100 mouvements de camions par jour dans Limoilou. Ce serait six fois plus que les chiffres évoqués par le Port cet automne. 

Concrètement, cela voudrait dire un camion qui entre ou qui sort du terminal toutes les 30 secondes. 

Cela paraît invraisemblable tant sur le plan de l’organisation logistique que pour l’impact sur l’environnement et la communauté de Limoilou. Il faut se souhaiter que ça n’arrive pas. 

Imaginez le bordel, les files de camions, les attentes aux feux de circulation, les moteurs qui tournent, etc. 

Personne n’a envie de voir un «train routier» de conteneurs monter et descendre le boulevard Henri-Bourassa de 7h à 17h cinq ou six jours par semaine en passant devant le mégahôpital en chantier.

Le Port de Québec dit vouloir convaincre les camionneurs d’utiliser plutôt l’autoroute Dufferin-Montmorency. Tant mieux, mais la tentation restera forte pour ceux-ci de continuer à prendre le chemin le plus court menant à l’autoroute Félix-Leclerc.

***

Dans une version antérieure du projet Laurentia, le Port de Québec avait évoqué un ratio de 15 % de conteneurs transportés par camion et 85 % par train. On parlait alors de 500 000 conteneurs par an. 

Qu’on utilise 10 % ou 15 % ne change pas grand-chose. La réalité est qu’il n’y a aujourd’hui aucune façon de savoir quelle sera vraiment cette proportion. 

Cela dépendra de la provenance et de la destination des conteneurs, des délais de livraison exigés, des coûts pour les clients, etc. 

S’il est plus pratique, plus rapide ou plus payant pour le client de faire voyager ses conteneurs par camion, on peut parier qu’on fera ce qu’il faut pour le satisfaire. 

***

L’incertitude sur le nombre de mouvements de camions vaut aussi pour le transport par train. 

Dans un scénario où 90 % des conteneurs voyageraient par train, le Port parle de 1,2 train par jour lorsque le terminal roulera à pleine capacité. 

Il serait plus juste de parler ici de 2,4 trains par jour parce que dans le calcul du Port, chaque train qui entre au terminal va en ressortir. Pour les riverains des voies ferrées, il ne fait pas de différence que ce soit le même train qui passe et qui revienne. Un train qui passe est un train qui passe. 

Le calcul de fréquence repose sur un scénario de 179 wagons de quatre conteneurs, ce qui donnera des convois de 12 000 pieds ou 3,6 kilomètres de long. 

Je vous souhaite de ne pas arriver au passage à niveau au début du train. Attendre en regardant défiler 3,6 km de boîtes de fer, ça peut être long.

La réalité risque heureusement d’être bien différente. On ne verra pas de si tôt des trains aussi longs.

***

«Il est difficile de prévoir le nombre de conteneurs qui seront manutentionnés dans les premières années», convient le Port en réponse à mes questions.

Le chiffre va «fluctuer en fonction des lignes maritimes qui auront une entente avec le terminal de Québec au moment de son ouverture».

La longueur et la fréquence des trains vont aussi fluctuer en fonction de la quantité de conteneurs manipulée, du type de marchandise, des délais de livraison anticipés et de l’origine-destination des conteneurs, indique aussi le Port. Tout cela paraît logique. Il faudra des années avant que le futur terminal de conteneurs roule à pleine capacité, si jamais il y arrive. 

***

Le scénario du «pire» sur le nombre de déplacements de camions et de trains n’est donc pas pour demain. 

Peut-être ne le verrons-nous jamais si le Port ne réussit pas à intéresser des armateurs pour son terminal de conteneurs. 

Car quoi qu’en dise le Port de Québec, notre terminal sera en concurrence directe avec celui de Montréal et celui projeté à Contrecoeur. Il n’y a encore rien d’acquis pour le terminal de Québec.

Outre les hypothèses sur le nombre quotidien de camions et de trains, c’est peut-être celle des 700 000 conteneurs par année qu’il faudrait aussi remettre en question. 

Et toutes les retombées économiques qu’on tente d’y attacher pour faire avaler la pilule de ce nouveau quai qui empiétera dans le paysage et dans le fleuve de Québec.  

François Bourque

Si Buffalo avait des ailes

CHRONIQUE / C’est le football qui m’a mené à Buffalo la fin de semaine dernière, mais ce n’est pas de sport, mais de cette ville un peu grise et mal aimée dont j’ai le goût de vous parler ici.

Malgré ses beaux immeubles art déco, son virage techno et ses efforts de marketing pour convaincre qu’elle a changé, cette ville du rust belt (ceinture de rouille) américain n’a rien encore d’une grande destination touristique. Ça se saurait.

Comme tous les week-ends, le bureau d’information touristique du centre-ville était fermé samedi dernier malgré la présence de milliers de visiteurs pour le match du dimanche. Le symbole est parlant. 

Au premier abord, rien pour contredire l’image clichée qu’on peut avoir de Buffalo. Une humidité prenante et un vent froid balayant un centre-ville presque désert, comme souvent les quartiers d’affaire des villes américaines en dehors des heures de bureau. 

Près de Lafayette Square, à quelques centaines de pas du magnifique hôtel de ville art déco, des trottoirs vides sur Main Street. 

Des deux côtés des voies du train léger qui monte vers le nord, des locaux vacants et des vitrines placardées, dont celles du Rainbow Centre Mall.

Un ambitieux projet lancé en 2014, le Wonder Falls, promettait de transformer le vieux centre commercial en un parc aquatique avec grand hôtel. 

Depuis quelques années, Buffalo multiplie ainsi les efforts pour essayer d’attirer une part des 13 millions de visiteurs annuels à Niagara Falls qui lui passent sous le nez à 40 km à peine. 

La nouvelle est tombée samedi dernier en Une de la section locale du Buffalo News : «Wonder Falls project is declared dead». Un nom de plus sur la liste des projets mort-nés à Buffalo, rappelait le journal à la page suivante.

Cet échec est aussi un rappel qu’un système de transport public sur rail ne fait pas de magie. Pour espérer un effet structurant, il faut un contexte économique favorable, un voisinage invitant, des résidents en nombre suffisant, etc. 

La ligne de light rail de Buffalo court en surface sur 1,5 km du centre-ville au quartier des théâtres pour plonger ensuite en sous-terrain jusqu’à l’université 8,5 km plus loin. Le contraire de ce qu’on voit habituellement avec des portions souterraines en centre-ville. 

Plus de 30 ans après la mise en service, il se trouve des citoyens qui voudraient démanteler la ligne de surface. 

Ils en ont contre les contraintes et le partage de la chaussée entre le train et les autos. Ça vous rappelle quelque chose?

Des citoyens questionnent aussi l’utilité du tracé de surface au centre-ville qui ne correspond pas à un corridor achalandé de déplacements. 

Pour le visiteur que j’étais, il m’a cependant paru que la plus grande aberration du transport public de Buffalo est l’absence de toute desserte du stade de football situé au milieu de nulle part à 15 km du centre. 

Ni train, ni navettes, ni autobus le dimanche. Les tailgates d’avant-match de Buffalo sont réputés être les plus déjantés de la ligue et c’est en auto que les 72 000 spectateurs s’y rendent. 

*** 

Agréable surprise à la descente du train léger à Fountain Plaza. Des trottoirs cette fois bondés autour de la patinoire extérieure encadrée par des immeubles d’époque et d’autres plus modernes.

On s’apprêtait à allumer le grand sapin. Ça valait la peine d’attendre. Une flamme projetée depuis un immeuble a mis le feu aux lumières et donné le signal à des feux d’artifice au-dessus du dôme doré de l’édifice de la M&T Bank.  

Buffalo s’ennuie peut-être au centre-ville le samedi, mais elle sait faire pour allumer l’hiver et le temps des Fêtes. Il suffit parfois de peu de choses pour créer un moment de grâce dans la grisaille. 

Chronique

L’arrêt de mort d’un beau projet

CHRONIQUE / L’intéressant projet urbain qui visait à prolonger l’avenue D’Estimauville jusqu’à la plage de la baie de Beauport sera définitivement compromis par l’arrivée du terminal de conteneurs du Port de Québec.

Les trains qui desserviront ce terminal seront assemblés dans la cour de triage de la batture de Beauport, ce qui va en consacrer pour de bon la vocation ferroviaire. 

Il deviendra dès lors pratiquement impossible de réduire cette cour de triage pour faciliter le passage d’une nouvelle voie de circulation vers la plage.

Cela va à l’encontre du Programme particulier d’urbanisme D’Estimauville adopté par la Ville en 2016. Le PPU (article 4.5.1) recommandait ceci :

«Poursuivre les négociations avec la CCNQ [Commission de la capitale nationale du Québec] et le MTQ [ministère des Transports] pour aménager dans le prolongement de l’avenue D’Estimauville une voie d’accès automobile, piétonne et cyclable vers la baie de Beauport et le littoral».

L’administration Labeaume, qui appuie le projet de terminal de conteneurs, semble avoir renoncé à ce nouveau lien. Et à ce chapitre de son PPU.

Ce n’est plus dans les cartons, reconnaît la conseillère du district Limoilou et membre du Comité exécutif, Suzanne Verreault.

Le Conseil de quartier Maizeret n’a cependant pas dit son dernier mot et «envisage» se mobiliser sur l’enjeu du lien entre D’Estimauville et la plage. 

Les membres du conseil sont «unanimes à reconnaître l’importance d’un lien qui permettrait l’accès au fleuve et plus particulièrement aux battures de Beauport», rapporte son président, Martial Van Neste. 

L’idée d’un nouveau lien entre l’avenue D’Estimauville et la plage de la baie de Beauport est née au milieu des années 2000, poussée à la fois par la Ville et par le Port de Québec. 

Au lendemain du 11 septembre, le Port cherchait à sécuriser ses activités, d’où l’hypothèse d’un accès pour les citoyens séparé de celui pour ses opérations industrielles et portuaires. 

La Ville y voyait pour sa part un potentiel récréotouristique et un outil de relance distinctif pour le futur quartier D’Estimauville. Cette idée trouve aujourd’hui encore pleinement son sens avec l’émergence de l’écoquartier D’Estimauville.

Le ministère des Transports du Québec et la Ville s’étaient entendus au milieu de la décennie 2000, pour partager la facture du prolongement de D’Estimauville en direction de la plage (10 millions $). 

À l’origine, on avait en tête l’échéance des fêtes du 400e. La Commission de la capitale nationale avait été associée au projet dans le contexte du prolongement de la promenade Samuel-De Champlain.

«On sait qu’il faut déplacer des voies ferrées. Mais on ignore encore s’il faudra déplacer au complet la gare de triage», avait alors indiqué le responsable des transports à la Ville de Québec. 

La Ville était consciente qu’un déplacement de la cour de triage risquait de faire augmenter la facture, mais ça ne semblait pas alors être un empêchement. 

«Le CN doit réaménager ses voies ferrées dans le secteur pour faire place au projet du ministère des Transports de relier le boulevard D’Estimauville à la baie de Beauport», avait écrit Le Soleil au début de l’été 2009. 

Les travaux devaient débuter à l’automne suivant et impliquaient que le CN raccourcisse ses rails de 800 mètres, dans la partie nord de sa gare de triage, afin de permettre le passage de la nouvelle voie de circulation. 

Le projet n’était cependant pas mûr encore et n’a jamais été mis en chantier. Je n’ai pas retracé de motifs officiels, mais on peut penser que les discussions avec le CN y ont été pour beaucoup. 

L’intérêt du Port a aussi fini par s’émousser en cours de route. L’argument de la sécurité n’a plus semblé aussi important et les visées d’agrandissement ont pris le dessus.

À l’automne 2010, le conseiller municipal François Picard avait lancé la serviette. «La gare de triage est là pour rester. Les activités au port ne diminueront pas, au contraire elles continuent de s’accroître», prédisait-il.

Le projet n’était cependant pas complètement disparu des radars. En 2011, le ministre responsable de la Capitale-Nationale, Sam Hamad, a réitéré son intérêt.  

Le meilleur accès à la baie de Beauport demeure l’axe D’Estimauville, disait-il croire, avec raison. M. Hamad avait alors parlé de «négociations importantes» à faire avec le Canadien National.

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Le projet de terminal de conteneurs va probablement sonner le glas de ce qui aurait pu devenir un lien privilégié de la ville avec son fleuve. L’attractivité du quartier D’Estimauville s’en serait trouvée améliorée.

Il va de soi qu’un port a besoin de voies ferrées et d’espaces de triage. Dans ce cas-ci, les wagons seront acheminés aux voies de triage par une voie de service en provenance du futur quai de conteneurs. 

D’un point de vue urbain, c’est autre chose. La Ville gagnerait à déplacer cette cour de triage plutôt qu’à en figer la localisation et probablement en accroître les capacités. Je vais vous revenir sur cette question du nombre de trains, de wagons et de camions dans une prochaine chronique.  

«Cela [cour de triage] brise toute possibilité de lien et de connexion d’envergure avec la baie de Beauport», déplore l’architecte et designer urbain Érick Rivard, très impliqué dans la vie du quartier Limoilou.

«C’est une chasse gardée. Aujourd’hui, on ne ferait jamais une cour de triage qui se projette dans la batture», croit-il.

Dans un monde idéal, l’avenue D’Estimauville serait prolongée «au niveau du sol» vers la baie de Beauport, expose M. Rivard. 

À défaut, il faudra peut-être imaginer autre chose, suggère-t-il. Passer par-dessus la cour de triage par exemple, voire par-dessus l’autoroute Dufferin-Montmorency pour atteindre la batture. 

Il donne l’exemple du Olympik Park de Seattle, qui descend de la ville vers l’eau en enjambant un large boulevard et deux voies ferrées. Ce parc, semé d’œuvres d’art, est spectaculaire. Vous irez voir les images dans Internet. 

Mais, si on a manqué de volonté pour déplacer quelques centaines de mètres de voies ferrées de garage, je ne vois pas comment un projet d’une telle envergure pourrait devenir une priorité pouvant justifier un financement public.

Chronique

Le tramway pour sortir du trafic

CHRONIQUE / Le projet de tramway ne va pas éliminer la congestion à Québec. Il va aider à freiner l’augmentation du trafic, mais il serait naïf de penser faire disparaître la lourdeur des heures de pointe.

Même les grandes villes qui disposent des meilleurs réseaux de transport public n’y arrivent pas. 

Les championnes en Amérique du Nord pour les déplacements en transport en commun, New York (32,9 %), Toronto (24,3 %) et Montréal (23,5 %), sont prises comme les autres dans la circulation. 

Ce serait cependant bien pire si elles n’avaient pas de transport en commun efficace. Sans tramway, métro et trains de banlieue, ces villes seraient paralysées.

Toutes proportions gardées, c’est ce qui attend Québec avec l’ajout probable de 20 000 nouvelles autos dans l’heure de pointe d’ici 20 ans. 

S’il ne se passe rien, Québec deviendra de plus en plus congestionnée et tout le monde sera perdant. Y compris les citoyens et automobilistes qui doutent encore de l’utilité d’un tramway. 

Ajouter des voies d’autoroutes ou sur les boulevards n’est pas une option. Il faudrait l’équivalent de 11 nouvelles voies, l’équivalent d’un boulevard Charest et d’un boulevard Laurier réunis pour absorber le flot supplémentaire de ces voitures, estime la Ville. 

Ce n’est pas possible, dit-elle. Et pas souhaitable ajouterais-je, la recherche scientifique ayant démontré que ces voies supplémentaires seraient vite encombrées à leur tour. 

L’administration Labeaume, à qui on a souvent reproché de mal «vendre» son projet de transport collectif, tient cette fois un argument solide. 

Un tramway permettra de se «sortir» des routes près de la moitié des 20 000 nouvelles voitures (8700), croit le Réseau de transport de la Capitale (RTC). 

La projection s’appuie sur l’étude de déplacements Origine-Destination de 2017 et sur le profil sociodémographique des utilisateurs de transport en commun. 

Dans les faits, les résultats dépendront de l’efficacité et de la fiabilité du futur réseau. 

Je continue de penser qu’on pourrait espérer de meilleurs résultats si le tramway traversait sur la rive sud, mais la politique en a décidé autrement. Dommage.

Avec 8,5 % de déplacements en transport en commun aux heures de pointe, la grande région de Québec est à la traîne, loin derrière les meilleures. 

La proportion est cependant plus élevée dans les quartiers centraux, ce qui rappelle que l’utilisation du transport en commun dépend pour beaucoup de la qualité de l’offre.

L’autobus a montré ses limites. Si on espère convertir davantage d’automobilistes, il faut pouvoir leur offrir un service plus fiable, plus fréquent, plus rapide et plus pratique. C’est le pari du tramway.

Québec espère ainsi hausser la part modale du transport en commun de 8,5 % à 11 %.

C’est à la fois peu et beaucoup. 

Peu si on s’arrête au pourcentage. Quand on investit 3,3 milliards $ d’argent public dans un projet, le premier réflexe serait de s’attendra à plus que quelques points de pourcentage. On pourrait même se demander si ça en vaut vraiment la peine. 

Ces quelques points de pourcentage représentent cependant près de 11 millions de déplacements à la première année d’exploitation et 2 millions supplémentaires au bout de 15 ans. 

C’est autant de déplacements qui ne se feront pas en auto. 

La progression peut sembler lente, mais ce n’est pas inhabituel quand on regarde Montréal où la part modale du transport en commun est passée de 22,1 % à 23,5 % entre 2001 et 2016. 

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Québec songe à réduire la fréquence du tramway aux heures de pointe. La «promesse politique» était d’offrir un service aux trois minutes. On parle maintenant de quatre minutes.

Cette minute en dit long sur les compromis et arbitrages qui seront nécessaires pour réussir ce projet de tramway.

D’un côté, on voudrait une fréquence la plus rapide possible pour accroître l’efficacité du tramway et convaincre le plus grand nombre possible de voyageurs. 

On peut penser que chaque minute perdue enlève à l’efficacité et à l’attractivité du tramway. 

De l’autre côté, il ne faut pas rendre la ville impraticable pour ceux qui ne prendront pas le tramway.

Les tramway et trambus auront pleine priorité à tous les feux de circulation (sauf pour les véhicules d’urgence). Les automobilistes qui voudront traverser sur des voies perpendiculaires devront donc attendre leur tour.

Plus la fréquence du tram sera rapide, moins il restera de temps disponible pour traverser. Les files d’attente vont donc s’allonger aux intersections. Dans certains cas, le temps moyen des déplacements sur les axes perpendiculaires au tramway pourrait doubler.

On peut comprendre que la Ville souhaite limiter ce dommage collatéral. Déjà que l’opposition (et d’autres) voient dans ce projet de tramway une déclaration de «guerre à l’auto».

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Les études d’achalandage et de circulation rendues publiques cette semaine aident à prendre la mesure des changements qui nous attendent. 

Les virages à gauche ne seront plus possibles partout dans les axes empruntés par le tramway et il ne sera plus possible de traverser à toutes les intersections. En fait, ce sont toutes les habitudes de circulation autour des axes de tramway et de trambus qui seront bouleversées. 

Il y aura des gagnants et des perdants. Des automobilistes devront se trouver de nouvelles routes vers le travail, parfois s’astreindre à des détours ou subir une circulation de transit supplémentaire devant leur domicile. 

Inversement, d’autres profiteront d’une réduction de la circulation de transit si leur rue ne permet plus de traverser René-Lévesque ou une des voies qu’empruntera le tramway. 

Les piétons compteront parmi les gagnants. Ils ne sont pas visés par les interdits de virage à gauche et autres contraintes de circulation. Partout où passera le tramway, la traversée devrait leur être facilitée.

Sauf exception, la valeur des propriétés à proximité des voies de tramway et des stations devrait augmenter, ce qui voudra peut-être dire plus de taxes à payer. 

Il y aura des perdants le long des chantiers du tramway. Et des gagnants ailleurs, si les clients délaissent un commerce pour un autre. La Ville a déjà prévu dédommager les commerçants qui pourront prouver un dommage. 

Au-delà des impacts particuliers pour les uns ou les autres, c’est l’ensemble de la ville qui devrait y gagner si le tramway devient le moyen de transport efficace qu’on espère et remplit ses promesses de limiter l’aggravation de la congestion. 

Chronique

Dans la «war room» des promoteurs

CHRONIQUE / Les grands projets urbains (et leurs promoteurs) suscitent souvent la méfiance voire l’opposition de citoyens et groupes de pression.

Confrontés à des projets qui vont transformer leurs habitudes et leurs voisinages, des citoyens ont des réactions émotives et se sentent dépossédés. 

On ne devrait pas s’en étonner. L’être humain est attaché à ses habitudes. Il n’aime pas, a priori, les changements qui «dérangent» son travail, ses déplacements, son voisinage ou lui imposent des technologies qu’il verra comme un emmerdement jusqu’à ce qu’il réussisse à domestiquer la bête.

Pour les citoyens qui se sentent menacés par un grand (ou un petit) projet, les promoteurs sont l’incarnation du mal capitaliste et sont de mèche avec des pouvoirs publics qui ont perdu de vue l’intérêt public. 

Cette perception ne vient pas de nulle part. Nombre de grands projets passés (et actuels) ont été menés sans tenir compte des impacts sur la qualité de vie des quartiers. 

Cette façon de faire a cependant commencé à changer. 

Les promoteurs publics et privés comprennent — certains mieux que d’autres —, qu’ils ne peuvent plus ignorer les préoccupations des citoyens. 

Le mouvement semble irréversible, nourri par les réseaux sociaux qui amplifient les mécontentements. 

Les villes, qui vivent actuellement une grande période d’effervescence immobilière, sont moins affamées qu’à d’autres époques. Elles peuvent se permettre d’être plus exigeantes à l’endroit des projets et de leurs promoteurs. 

Penser faire l’unanimité autour de grands projets immobiliers, énergétiques ou de transport n’est pas réaliste, mais il faut aujourd’hui obtenir une large acceptabilité sociale. 

Cela a un impact sur les coûts des projets, parfois sur leur nature et inévitablement sur les délais de réalisation.

Comment les promoteurs s’adaptent-ils à ces nouvelles obligations? Quelles sont leurs «stratégies» pour faire «passer» leurs projets dans l’opinion publique et auprès des pouvoirs municipaux? 

J’ai trouvé plusieurs réponses intéressantes lors d’un forum de promoteurs et investisseurs «urbains» organisé la semaine dernière à Montréal par la firme d’avocats d’affaires BCF. 

En fait, j’ai entendu des promoteurs ce qu’on aimerait entendre des administrations publiques : pour faire un bon projet, il faut une préparation minutieuse et une large consultation «en amont» auprès des citoyens et organisations qui risquent d’être affectées.

Même les «groupes les plus négatifs» devraient être associés à la démarche, croit Catherine Tremblay, directrice principale, projets et construction chez Ponts Jacques-Cartier et Champlain.

L’objectif ne doit pas être d’essayer de convaincre ces citoyens des mérites de son projet, mais d’établir une «conversation» avec «l’idée que leurs questions sont légitimes», précise Marie-Christine Demers. 

Son entreprise, Gazoduq, vise l’approvisionnement d’une usine de liquéfaction de gaz naturel à la Grande-Anse, près de Saguenay. Le genre de projet qui demandent plus d’efforts de communication qu’avant. 

«Tout est dans la préparation», décrit Mathieu Jobin, directeur général de Devimco. Cette entreprise avait dessiné à l’époque le quartier Dix30 et a depuis affiné et bonifié son modèle avec le Solar Uniquartier actuellement en chantier à Brossard. 

Il faut, dès le départ, identifier tous les problèmes qui peuvent surgir avec le site, le voisinage, ou le contexte, dit-il. On réunit dans une war room tous les professionnels pouvant apporter des réponses. 

Des ingénieurs, des urbanistes et des architectes évidemment, mais aussi des historiens, des spécialistes du patrimoine, de l’énergie, des transports, etc.

Leur expertise sera utile auprès des citoyens qui posent des questions, mais aussi auprès des autorités publiques qui vont approuver le projet et verront le sérieux du promoteur.

Le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) reste le «vaisseau amiral de la consultation et de l’acceptabilité sociale», rappelle Me Jean Piette de BCF. Mais mieux vaut ne pas attendre le BAPE pour identifier les problèmes et trouver des solutions.

 «Il ne faut pas passer à côté de rien», croit Serge Cormier, directeur de la gestion de la construction au Fonds immobilier de solidarité FTQ. «L’erreur à ne pas faire, c’est de rester entre quatre murs; il faut prendre les devants.»

L’erreur est aussi d’arriver avec un «projet fini» ou qui donne l’impression d’être final. 

«Méfiez-vous de vos voisins; les voisins immédiats sont les plus hostiles», prévient avec humour M. Jobin.

Le Bureau de projet qui tente de faire passer le tramway dans la cour arrière de résidents du boulevard Pie-XII dans Sainte-Foy pourrait nous en parler longtemps. C’est ce qui arrive quand on tient les citoyens à l’écart des réflexions. 

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Chronique

Le gros train de vie pendant que ça dure

CHRONIQUE / Québec continue de surfer sur une économie et un contexte politique favorables. Au-dessus de ses affaires, la Ville mène le gros train de vie sans trop s’inquiéter de ses dépenses.

Loin de ralentir à la perspective d’une hausse probable des taux d’intérêt d’ici quelques années, elle garde le pied au fond et se permet même d’accélérer le rythme. 

Nouvelles embauches, nouveaux programmes, nouveaux projets d’infrastructures et devancement de travaux initialement prévus plus tard.

«Les finances vont bien» et l’administration Labeaume dit vouloir profiter au maximum des faibles coûts d’emprunt et des programmes de subventions. «Ça repassera pas; c’est le temps d’emprunter et d’investir», plaide le maire Régis Labeaume.

Ce n’est pas la première fois que son administration évoque ainsi un contexte favorable pour augmenter les dépenses d’infrastructures.

Ce qui surprendra peut-être davantage, c’est de voir les dépenses de «fonctionnement» augmenter de 3,3 % en 2020 alors que l’inflation à Québec ne fut que de 1,3 %. 

Le budget de fonctionnement va ainsi atteindre 1551 millions $ l’an prochain et celui des infrastructures, près de 5 milliards $ sur cinq ans, soit 1 milliard $ par an. 

Dépenser à ce rythme est un choix politique. Cela peut se défendre tant que la Ville en a les moyens, que les hausses de taxes restent sous contrôle et que la cote de crédit auprès de Moody’s n’en souffre pas.

À condition de pouvoir tenir le coup le jour où ça commencera à coûter plus cher pour financer les emprunts.

La vigueur de l’économie et de la construction permettent à Québec d’engranger de nouveaux revenus fonciers sans avoir à surtaxer les citoyens et gens d’affaires. On parle ici de 18 millions $ d’argent neuf provenant de nouvelles constructions.

Les transferts du gouvernement sont aussi en hausse (9,4 millions $) et le nouveau pacte fiscal signé cet automne rapportera plus de 10 millions $ supplémentaires par année à partir de 2021.

Sans parler des autres sources de revenus budgétées à la hausse (amendes, droits, etc.).

Une administration «conservatrice» classique choisirait sans doute d’utiliser ces nouveaux revenus pour baisser les taxes ou rembourser plus rapidement sa dette (1,5 milliard $). 

L’administration Labeaume a fait un choix différent. Plutôt que d’accélérer le remboursement de la dette, elle va au contraire ralentir le rythme en ajoutant des emprunts supplémentaires. Ainsi, la dette ne baissera que de 11 millions $ en 2020 au lieu des 27 millions $ initialement prévus.

«Ça nous dérange pas. L’important, c’est que la dette baisse», tranche le maire Labeaume. Ce choix n’a pas affecté la cote de crédit de la Ville.

Les autres indicateurs sont par ailleurs au vert. Québec compte aujourd’hui parmi les grandes villes du Québec les moins endettées. C’était le contraire il y a 10 ans. Une des explications est que l’administration paie comptant une part grandissante des infrastructures. 

N’empêche qu’au rythme actuel où baisse la dette, Québec en a pour 100 ans encore.

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L’administration Labeaume va utiliser une partie de ses «nouveaux» revenus pour bonifier des services de proximité et élargir le programme judiciaire IMPAC destiné aux personnes vulnérables. Ces choix seront bien accueillis.

Elle va aussi se payer le «luxe» d’embaucher une quinzaine de nouveaux employés à la gestion des eaux pour les former et assurer une bonne transmission des connaissances avant le départ à retraites des plus âgés.

Une administration qui se serre la ceinture aurait sans doute trouvé le moyen de former la relève au sein des effectifs déjà en place. Ce n’est pas le cas de Québec qui jouit visiblement d’une marge de manœuvre. 

Tout un contraste avec l’époque où la Ville plaidait que ses finances s’en allaient dans le mur avec l’explosion du coût des régimes de retraite à cause de la crise boursière de 2008.

Contraste aussi avec l’époque où l’argent était rare et la préparation du budget difficile, ce qui obligeait les élus à faire des choix déchirants. Tout semble aujourd’hui plus facile. Une autre démonstration qu’il vaut mieux être riche et en santé que pauvre et malade. 

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Québec va dorénavant planifier ses investissements en infrastructure sur des horizons de cinq ans plutôt que trois comme c’était le cas à date et comme partout ailleurs (ou presque) dans le monde municipal.

Cela oblige à regarder un peu plus loin en avant, ajoute de la «transparence» et correspond mieux au cycle des grands projets, explique le maire. 

Le parti d’opposition Québec 21 y a plutôt vu une tactique pour étirer les projets et craint l’imprécision des chiffres aussi longtemps d’avance. 

C’est vrai que bien des choses et des prix ont le temps de changer quand on se projette cinq ans en avant. 

Mais c’était déjà avec les planifications triennales. Pensez à la centrale de police, à l’usine de biométhanisation, au chantier Hochelaga, etc. Il faut prendre ces plans d’immobilisation pour ce qu’ils sont et rien de plus : des intentions. 

Il est fréquent que les projets annoncés se réalisent moins vite que prévu et parfois pas du tout. Inversement, d’autres vont plus vite, gagnent en ampleur ou surgissent sans avoir été inscrits au plan. 

C’est le privilège politique des administrations en place de jongler avec le calendrier des infrastructures. 

François Bourque

Le bassin Louise retourne aux planches à dessin

CHRONIQUE / L’ambitieux projet de quartier dense et animé au bassin Louise que le Port de Québec faisait miroiter en 2015 est aujourd’hui écarté.

L’idée d’un pôle «signature et rassembleur» n’est pas abandonnée, mais les visées du Port sont aujourd’hui plus modestes et on ne lui sent plus le même empressement ni la même motivation.

Le Marché du Vieux-Port a fermé, l’appétit pour les condos a fléchi, le projet de second terminal de croisières a été déplacé à l’embouchure de la rivière Saint-Charles, etc. 

Bref, le contexte économique, social et immobilier a changé, de sorte que le plan de 2015 ne tient plus. 

Les spectaculaires illustrations d’artistes qui montraient des tours de condos, un hôtel, des immeubles à bureaux et espaces récréatifs avec une «plage» de sable (sans accès à l’eau) ne sont désormais plus dans les cartons. 

En fait, il ne reste plus rien de très concret dans les cartons, sinon un engagement du Port à préserver les espaces publics du bassin Louise et les percées visuelles sur le bâti patrimonial. Pour le reste, tout est à redéfinir. 

Le Port revient ou presque à la case départ dans la recherche d’un «beau legs à la communauté», d’un «générateur de déplacements» et d’une vocation pouvant susciter l’adhésion populaire. 

«On ne veut pas que ce soit un enjeu de chicanes à Québec», a expliqué cette semaine le pdg Mario Girard devant un parterre de gens d’affaires de l’Institut de développement urbain du Québec (IDU). 

On peut comprendre le Port de ne pas souhaiter ouvrir un nouveau front de contestation. Il a beaucoup donné de ce côté ces dernières années avec ses projets et activités :

  • Construction de silos en pleine nuit à l’anse au Foulon et ajout contesté de silos à grain pour la Coop fédérée; projet de nouveau quai et de terminal de conteneurs à la baie de Beauport (projet Laurentia);
  • Croissance effrénée de l’industrie des croisières; consultations douteuses sur un second terminal de croisières; bruit et émission de poussière lors de manutention de vrac; projet (abandonné) de passerelle aérienne pour vélo sur la Pointe-à-Carcy, etc. 

Il est probable que les gabarits et certains des usages décrits dans le plan 2015 du bassin Louise auraient ajouté à cette liste. 

Des citoyens fourbissaient déjà leurs armes contre ce modèle de développement qu’ils identifiaient à «Monaco» et qui risquait, à les entendre, de privatiser le bassin Louise.

Sous cet angle, il est donc sage de revoir à la baisse les volumes à construire et de s’assurer de préserver les vues entre la haute-ville, le bassin Louise et les montagnes derrière. Et inversement, celles du plan d’eau vers la rue des Remparts et le Vieux-Québec.

Il serait cependant dommage que le Port renonce à construire et «habiter» le bassin Louise. Sa vision d’un quartier portuaire animé et multifonctionnel mérite un suivi.

Hormis pour la tenue de grands événements ponctuels (Québec 84, Transat, 400e, courses de canots à glace, expositions, festivals, etc.), le bassin Louise est peu utilisé par les résidents et visiteurs. Pas assez.

D’un point de vue urbain, il y a là un potentiel sous-exploité, pour ne pas dire gaspillé avec les immeubles abandonnés, espaces vacants et stationnements d’asphalte et de gravelle. Dans une ville maritime comme Québec où il y a peu d’endroits pour prendre une bière, un café ou manger au bord de l’eau, il y a là une occasion à saisir.

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Chronique

Habiter une ville qui a du cœur

CHRONIQUE / Vous savez que je ne vois pas toujours les choses de la même façon que l’administration Labeaume, dont je critique souvent les décisions et plus souvent encore les attitudes.

Lundi soir au conseil municipal, tiens. Un ton méprisant en réponse à des citoyens inquiets de leur qualité de vie à cause de la forte densification de leur voisinage. 

Un ton désolant. Je pense cependant que malgré ses défauts et mauvaises humeurs, cette administration et cette ville ont un mérite dont on ne parle pas assez.   

À l’image du maire, Québec a du cœur. Elle montre de l’empathie et offre du soutien à ceux et celles qui en ont le plus besoin : jeunes, itinérants, démunis, personnes souffrant de maladie mentale, victimes de violence, etc.

Je ne parle pas ici d’opérations cosmétiques pour bien paraître ou se donner bonne conscience, mais d’un engagement senti et jamais démenti au fil des années. 

«Je suis hanté par l’image du jeune qui sort du centre avec son sac vert sur le dos», a lancé il y a quelques jours le maire Labeaume. 

Une image forte et touchante pour expliquer que Québec allait construire une maison d’hébergement pour de jeunes adultes, fragiles et souvent laissés à eux-mêmes au sortir des centres jeunesse.

La semaine d’avant, ce fut un cri du cœur devant l’augmentation de l’itinérance et des défis de santé mentale pour les policiers. On sent le maire préoccupé par les causes sociales.

Il a repris à l’hôtel de ville là où il avait laissé dans sa vie «civile» d’avant, à Centraide par exemple ou au Pignon Bleu qui offre nourriture et encadrement à des enfants de la basse-ville. 

Il a depuis multiplié les appuis et contributions communautaires, y entraînant la Ville et des gens d’affaires.

La liste des organismes et causes est longue : 

Centraide (214 organismes et ressources); bal du maire (Fondation Jeunes en Tête [lutte au décrochage scolaire]); BBQ du maire (YWCA, Relais d’espérance pour les esseulés de Limoilou, etc.); refuge pour jeunes filles victimes de violence; Maison Dauphine-Loyola (jeunes de la rue); Lauberivière (hébergement et soupe populaire); école secondaire Vanier (lutte au décrochage scolaire); PECH (lutte contre l’exclusion et soutien en santé mentale); Moisson-Québec (distribution alimentaire); Nuit des sans-abri; Bouchée généreuse (service de première ligne en alimentation); Motivaction jeunesse (lutte au décrochage et à la délinquance chez les jeunes immigrés); Première ovation (offrir une chance à des jeunes artistes qui n’en auraient pas autrement les moyens); programme IMPAC (accompagnement à la Cour municipale pour des personnes vulnérables), etc. 

Il y en a sûrement d’autres que j’oublie ou ignore.  

Le soutien prend tantôt la forme d’une aide financière directe, tantôt d’une présence ou d’un engagement dans une activité de financement. 

Tantôt encore, ce sera simplement des mots publics d’encouragement et de promotion. Sur les proches aidants par exemple, ou pour le dépistage et la lutte au cancer de la prostate, etc. 

Ajoutons-y l’assiduité de la Ville de Québec à construire chaque année le maximum de logements sociaux auxquels elle a droit et d’offrir de prendre le relais si d’autres villes n’utilisent pas tous leurs crédits.

***

Je n’ai pas essayé de faire la somme des contributions en argent de la Ville ou de celles que le maire a contribué à amasser. Il me semble cependant que ces efforts vont au-delà de l’engagement habituel des villes. 

Il en résulte un filet social plus serré qui contribue au sentiment de sécurité et à la qualité de vie de cette ville.

Cela n’efface pas les reproches et critiques qu’on peut vouloir faire à cette administration. Vous savez comme moi qu’il y en a. De plus en plus, penseront certains. Mais je suis content d’habiter une ville qui a du cœur. Et qui donne envie à ses citoyens d’en avoir aussi. 

Chronique

Terminal de conteneurs: moins d’impact, mais les mêmes doutes

CHRONIQUE / Le Port de Québec souhaite réduire l’empreinte environnementale de son projet de terminal de conteneurs à l’embouchure de la rivière Saint-Charles. La nouvelle version dévoilée il y a quelques jours prévoit l’électrification du terminal et une réduction du dragage dans le lit du fleuve. On pense pouvoir ainsi réduire l’émission de gaz à effet de serre (-40 %) et limiter l’empiétement dans l’aire de reproduction du bar rayé (-43 %).

L’effort mérite d’être souligné. Ce sont des enjeux pertinents qui allaient poser problème lors des évaluations environnementales. 

Le Port a parlé d’une version «finale» pour le terminal. Je trouve ça un peu présomptueux. On est encore au début du processus d’évaluation et on sait déjà qu’on ne changera plus rien?   

La réalité est que cette version de terminal «amélioré » ne change rien aux grandes questions soulevées à ce jour et en ajoute probablement quelques-unes. 

1  En quoi ce projet ajoute-t-il à l’économie locale de Québec? 

On fait miroiter depuis le premier jour les emplois permanents créés et des retombées économiques importantes.

La démonstration n’est cependant pas convaincante. On parle ici de charger dans des bateaux des conteneurs qui arrivent par train ou par camion et inversement.

On ne prévoit pas de transformation des marchandises et je ne vois pas de lien avec la recherche, le développement, l’éducation ou toute autre activité qui leur donnerait une valeur économique ajoutée.

Le fort niveau d’automatisation du terminal va limiter les besoins de main-d’œuvre sur les quais et accroître la demande pour des spécialistes de l’informatique et de l’automatisation que s’arrache déjà la région de Québec.

À moins que le gestionnaire du terminal, la compagnie Hutchison Ports Holdings, basée à Hong Kong et enregistrée aux îles Caïman, choisisse de le concevoir et de l’exploiter à distance, quelque part où les salaires sont moins élevés. 

Restent les emplois dans les transports et dans les entreprises qui achemineront ou recevront des conteneurs. Mais pourra-t-on parler d’emploi local? Nous n’avons encore aucune idée des clients éventuels du terminal.

2  Quel sera l’impact sur l’environnement? 

On convient qu’il est moins risqué pour l’environnement de manipuler des conteneurs que du vrac ou du pétrole. Moins de poussière, moins de risque de déversement, etc.

Le projet de terminal de conteneurs implique cependant de draguer le fleuve devant le futur quai pour lui donner la profondeur requise de 16 m pour les gros navires. 

Ce futur quai aura 160 mètres de moins que les 610 mètres initialement prévus. Le lit du fleuve en sera moins perturbé, mais le sera quand même et les volumes de remblayage ne changent pas. Tout cela devra être évalué. 

On parle désormais de 700 000 conteneurs par année. Le scénario initial était de 500 000. Le Port croit que 90 % des conteneurs transiteront par train et 10 % par camion.  

Cela signifie une hausse considérable de la circulation à travers des quartiers résidentiels avec les inconvénients de bruit, d’encombrement, d’émissions de gaz, etc. Cela aussi devra être évalué. 

Le Port n’a pas juridiction pour exiger que les camions passent par l’autoroute plutôt que par le boulevard Henri-Bourassa et limiter ainsi les désagréments pour le voisinage. La Ville de Québec en aurait le pouvoir, mais en aura-t-elle la volonté.  

J’ai compris que le Port prévoit 180 mouvements de camions par jour et un train de 90 wagons, six jours par semaine. Il me semble que la mathématique ne fonctionne pas. 

90 wagons par jour avec deux conteneurs par wagon comme le montre la vidéo du Port, cela donne 180 conteneurs par jour. 

On multiplie ces 180 conteneurs par six jours, puis par 52 semaines. Ça donne 56 160 conteneurs par année qui voyageraient par train, loin des 630 000 évoqués par le Port. Sans parler des camions.

De deux choses l’une. 

Ou bien on surestime le nombre de conteneurs qui viendront à Québec. Auquel cas, il faudra revoir à la baisse les promesses de retombées et d’emplois en se demandant si ce terminal en vaut vraiment la peine. 

Ou bien on sous-estime le nombre de train et de camions qui seront nécessaires, auquel cas, c’est l’impact sur la qualité de vie des quartiers voisins qu’il faudra revoir à la hausse en se demandant aussi si ce terminal en vaut vraiment la peine.  

J’ai par ailleurs du mal avec le ratio de transport proposé : 90 % train, 10 % camion. 

On ne sait pas encore quelle marchandise va arriver d’où pour aller où et on saurait déjà que le train sera neuf fois sur dix le meilleur mode de transport des conteneurs. Il faudrait qu’on m’explique. 

3  L’impact sur le paysage de Québec

Le terminal de conteneurs, même avec un quai raccourci, va refermer l’horizon de la plage de la baie de Beauport et en altérer la quiétude. Le Port va ainsi saboter un lieu de villégiature apprécié aménagé avec des fonds publics. 

Un mur-écran entre la plage et le terminal n’y changera rien. Même en y plantant des arbres ou des œuvres d’art pour masquer ce qu’il y a derrière. L’horizon et la vue sur la ville depuis la plage et la batture de Beauport seront quand même bouchés.

Si le projet va de l’avant, le premier spectacle qui attirera l’œil des visiteurs des navires de croisières qui arrivent à Québec sera celui des grues et des conteneurs plutôt que la silhouette du Château ou le clocher du Séminaire. 

Ce n’est peut-être pas grave. Les touristes s’en remettront quand ils verront la suite et les citoyens qui arrivent de Charlevoix et de la côte de Beaupré finiront par ne plus voir les grues mécanisées. 

Mais l’objectif ne devrait-il pas être de continuer à embellir cette ville unique plutôt que d’en banaliser le paysage par des projets qui n’ajoutent rien au plaisir de ceux qui y vivent ou la visitent.