Les activités de plusieurs entreprises de la MRC Brome-Missisquoi dépendent de trains de marchandises.

Train de marchandises: un outil pour l'essor de la région

On pense souvent au train comme moyen de transport de passagers. Or, le réseau ferroviaire est un outil de développement fort convoité, tant par des entreprises enracinées dans la région que par plusieurs autres qui souhaitent s’établir ici. Le CLD Brome-Missisquoi mise donc plus que jamais sur le train pour attirer de nouvelles compagnies.

Le train est un des ingrédients qui permet à la MRC Brome-Missisquoi de connaître une croissance économique constante depuis des décennies. Outre la mort de 47 personnes, la tragédie de Lac-Mégantic, où un train transportant du pétrole brut a déraillé au centre-ville de la localité dans la nuit du 5 au 6 juillet 2013, a fait prendre conscience de l’importance des activités sur le réseau ferroviaire dans la région. «Au lendemain des tragiques événements, l’ensemble du réseau ferroviaire a été, en quelque sorte, paralysé, a imagé le conseiller industriel au CLD Brome-Missisquoi, Benoit Lévesque. J’avais pris l’initiative de concerter toutes les MRC touchées pour que des pressions soient faites à Québec pour que les activités reprennent. On vivait un drame humain tout en réalisant à quel point bon nombre d’entreprises ont un modèle d’affaires qui dépend du train.»
De fait, selon les données répertoriées à l’été 2013 par le CLD Brome-Missisquoi, les activités de 11 entreprises de la MRC, générant près de 500 emplois, dépendaient du train. Quelque
2600 wagons de matière première et de marchandise transitaient alors annuellement par ces compagnies. À ce moment, se tourner vers le transport routier n’était pas envisageable pour plusieurs d’entre elles, a précisé M. Lévesque. «Des entreprises nous disaient qu’elles songeaient à déménager dans une autre région pour avoir accès au train. [...] Dans certains cas, se tourner vers le camionnage amenait une facture supplémentaire de 2M$ en transport. C’est majeur.»
Selon le conseiller industriel, la MRC Brome-Missisquoi est celle qui a le plus de compagnies dont les opérations sont liées au train dans l’ensemble du territoire desservi par la Central Maine & Quebec Railway (CMQR), qui a repris les commandes du réseau après la faillite de la Montreal Maine & Atlantic (MMA) Railway.
Prospection
Selon M. Lévesque, Ottawa a un réel intérêt pour relancer le réseau ferroviaire. Notamment via le Fonds national des corridors commerciaux de Transports Canada, qui a pour but de «soutenir le flux de marchandises et de passagers». Par ailleurs, le conseiller industriel est d’avis que le projet de train de passagers Montréal-Sherbrooke est indissociable de l’essor des activités des convois de marchandises, qui partageraient le même réseau.
Rappelons que le projet de longue haleine chemine. Les élus de Farnham ont récemment octroyé près d’un demi-million $ réparti sur dix ans à la Fondation trains de nuit, qui chapeaute l’initiative dont le budget est estimé à 90 M $. Bromont a fait de même en s’engageant à hauteur de 1 M$ étalé sur la même période. Notons que le montage financier prévoit que l’ensemble des municipalités injectera 8 M$. Sherbrooke assumerait la plus grande part de l’enveloppe en déboursant 3 M$ échelonnés sur une décennie. De son côté, Lac-Brome devrait accorder environ 115 000 $, tandis que Sutton, Brigham et Cowansville devraient consentir chacune 75 000 $. Bromont disposerait d’une des deux gares de la région avec Farnham. Le scénario actuel suppose que 38 M$ du budget global proviendraient de fonds privés, dont 25 M $ du propriétaire du chemin de fer. Outre la part des municipalités, les 44 M$ manquants sont attendus des deux paliers de gouvernements, soit 18 M$ de Québec et 26 M$ d’Ottawa. Selon les échéanciers du promoteur, le train pourrait accueillir ses premiers passagers à l’automne 2019.
Le CLD Brome-Missisquoi évalue également les possibilités d’attirer de nouvelles entreprises grâce au lien ferroviaire direct, appartenant à la CMQR, vers des ports d’importance. Ceux de Searsport dans le Maine et de St-John au Nouveau-Brunswick sont particulièrement ciblés. La fermeture de la section des rails entre Farnham et Bedford en marge de la tragédie de Lac-Mégantic pèse aussi dans la balance. «On souhaite tellement rouvrir ce tronçon pour donner accès au futur parc de transformation du calcaire à Bedford (voir autre texte en page 8). Ce sera plus qu’un atout. Ce sera une obligation pour certains de nos clients potentiels», a indiqué M. Lévesque.
En ce sens, le CLD Brome-Missisquoi veut commencer la prospection dans un horizon de 18 à 24 mois. À plus courte échéance, l’organisation a aussi dans ses cartons le projet d’inciter des compagnies à venir s’établir à Cowansville dans le secteur industriel près de la voie ferrée. «On sent vraiment qu’il y a de l’effervescence. Depuis deux ans, on note une intensification des demandes des grands courtiers immobiliers de Montréal pour des terrains desservis par le train. Et cette tendance va certainement s’accroître. Pas de doute que c’est un secteur d’avenir.»

Benoit Lévesque, conseiller industriel au CLD Brome-Missisquoi.