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Paul-Robert Raymond
Le Soleil
Paul-Robert Raymond
Volvo a inventé la ceinture de sécurité à trois points en 1959, dont le brevet a été rendu public en 1962 afin que tous les constructeurs puissent l’utiliser. Les constructeurs automobiles américains sont restés pendant plusieurs années avec les ceintures abdominales.
Volvo a inventé la ceinture de sécurité à trois points en 1959, dont le brevet a été rendu public en 1962 afin que tous les constructeurs puissent l’utiliser. Les constructeurs automobiles américains sont restés pendant plusieurs années avec les ceintures abdominales.

Une résistance historique aux changements

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CHRONIQUE / Que ce soit au chapitre de la réduction des émissions polluantes, de l’économie de carburant ou des normes de sécurité, les constructeurs, surtout américains, ont fait preuve historiquement de résistance au changement. L’histoire se répéterait-elle encore aujourd’hui quand il s’agit de véhicules électriques?

Bref, les constructeurs ont bougé dans les dossiers énumérés plus tôt uniquement lorsqu’ils étaient contraints par les lois et les règlements. Et même là, certains sont allés jusqu’à lancer des campagnes publicitaires et de lobbying.

Un rapport datant de 2017, préparé par l’Union of Concerned Scientists et intitulé Time for a U-Turn: Automaker’s History of Intransigence and an Opportunity for Change recense toutes les tentatives et initiatives des constructeurs pour retarder l’application de lois et règlements ou pour influencer l’opinion publique. Et ce, des années 1950 jusqu’en 2017.

Dans la plupart des cas, l’industrie prônait les mesures volontaires ou bien prétendait que de nouvelles mesures feraient augmenter le prix des véhicules. Pire encore, des usines de fabrication pourraient fermer. Rien de moins.

Voici un exemple frappant. Sur le plan de la sécurité passive, Volvo a inventé la ceinture de sécurité à trois points en 1959, dont le brevet a été rendu public en 1962 afin que tous les constructeurs puissent l’utiliser.

La plupart des constructeurs européens ont tôt appliqué ce concept de retenue. Quant à eux, les constructeurs automobiles américains sont restés pendant plusieurs années avec les ceintures abdominales. Jusque dans les années 1980 sur les places arrière.

Dès le milieu des années 1950, l’American Medical Association recommandait aux constructeurs automobiles d’équiper tous leurs modèles de ceintures de sécurité et de mettre l’accent sur la sécurité dans le design des véhicules.

Ceci n’est qu’un exemple, la liste est longue…

L’histoire se répète?

Est-ce que l’histoire se répète maintenant avec les véhicules électriques? À cette question, la réponse serait plutôt oui... Présentement, des discussions sont en cours entre les constructeurs automobiles et le gouvernement fédéral pour une loi canadienne zéro émission. Ottawa s’est engagé «à harmoniser le Règlement sur les véhicules légers du Canada aux normes de rendement les plus strictes en Amérique du Nord pour l’après 2025, que ce soit au niveau fédéral aux États-Unis, ou au niveau des États».

Daniel Breton, pdg de Mobilité électrique Canada, affirme que les constructeurs ne sont pas favorables à une loi zéro émission.

«Il y en a qui sont des leaders en électrification, mais la majorité des constructeurs s’opposent à la réglementation et proposent plutôt des mesures volontaires. En 2021, le discours des opposants est le suivant : “On n’a pas besoin de réglementation. Nous sommes déjà des leaders parce qu’on investit massivement dans les véhicules électriques.” Mais la réalité est que s’ils investissent massivement dans ce secteur, c’est justement à cause des nouvelles normes réglementaires qui sont mises en place dans de plus en plus de pays à travers le monde», dit M. Breton. «Une majorité d’entre eux ne l’auraient pas fait d’eux-mêmes. J’ai posé d’ailleurs la question suivante au gouvernement fédéral : “Montrez-moi une seule juridiction, à un seul moment, que ce soit pour les changements climatiques, la pollution atmosphérique, les ceintures de sécurité, les coussins gonflables, où des mesures volontaires ont fait en sorte qu’un gouvernement a pu atteindre ses objectifs”», appuie-t-il.

D’un autre côté, est-ce que l’arrivée de Tesla dans le décor a contribué à faire évoluer les technologies et les mentalités à l’égard des véhicules électriques? Est-ce qu’on serait encore avec des voitures électriques avec seulement 150 kilomètres d’autonomie s’il n’y avait pas eu Tesla?

«C’est impossible à prouver... Mais disons que la présence de Tesla n’a pas été anodine», répond M. Breton à ces deux questions. «En 2012, quand on regardait une voiture électrique qui n’était pas une Tesla, l’autonomie moyenne était de 120 km. En 2016, c’était 150 km. En 2020, c’était 400 km! Je pense que l’influence de Tesla a eu un rôle à jouer. Mais l’influence de la réglementation à travers le monde a aussi un rôle à jouer. En ce sens que ça a poussé les constructeurs à faire des véhicules de plus en plus performants avec de plus en plus d’autonomie», conclut-il.

Il rappelle aussi que Mobilité électrique Canada est en faveur des quatre piliers suivants pour accélérer la transition vers les véhicules électriques: une loi zéro émission fédérale; des investissements pour accélérer le déploiement d’infrastructures de recharge; des campagnes d’éducation et de formation pour le public et les employés et la poursuite des rabais jusqu’à ce que le prix des véhicules électriques soit au pair avec celui des véhicules à essence.