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Essai-CAA: Acura RDX 2020

Après deux cycles de six ans chacun, l’Acura RDX est entré dans sa troisième génération en 2019.

La présence d’un quatre-cylindres turbo sous le capot marque un retour aux sources pour ce véhicule, qui avait troqué ce type de motorisation pour un V6 entre 2013 et 2018. 

Toujours parent avec le Honda CR-V, le VUS compact d’Acura s’est agrandi l’an dernier, en plus de (re)gagner un peu de panache avec l’arrivée d’une version A-Spec, du nom de la lignée sportive du constructeur.

Spacieux, dynamique et performant, le RDX comporte toutefois quelques irritants qui réduisent l’agrément au quotidien. 

Les experts de CAA-Québec font le point ici : bit.ly/2qnXQBu Laissez l’évaluation de CAA-Québec vous éclairer! 

Essai-éclair: Kia Niro EV 2019

Le Niro de Kia est offert sous trois formes, soit hybride, hybride rechargeable ou entièrement électrique (EV). Il a été possible d’essayer cette dernière version, attendue.

Au chapitre des spécifications techniques, il s’agit d’un copier-coller de la Soul EV, version Limited. Résultat : un véhicule électrique procurant lui aussi de belles sensations lors d’accélérations, surtout en mode Sport. Et là, aussi, l’intensité de régénération au freinage ou à la décélération est modulable. 

Le Niro a plutôt l’air d’un véhicule «normal», sans l’allure particulière de la Soul. 

À l’intérieur, nous sommes également en terrain connu après avoir essayé la Soul. Pratiquement le même aménagement (système d'infodivertissement, molette de sélection de vitesse, etc.) que dans la Soul.

Il y a toutefois plus d’espace (notamment dans le hayon). Ce qui n’est pas négligeable. Malgré les apparences, trois jeunes ou adultes seront serrés sur le siège arrière. Mais la troisième place peut dépanner sur une courte distance.

Consommation d'électricité

Avec le Niro, il a été possible de faire une meilleure moyenne de consommation d'électricité qu'avec la Soul. En roulant sur une route principale — la route 138 entre Québec et Trois-Rivières —, la moyenne s'est établie à 15,7 kWh aux 100 kilomètres. Au retour, sur l'autoroute 40, elle s'est élevée à 18,9 kWh/100 km. 

Pour cet aller-retour Québec–Trois-Rivières, il a été possible de parcourir environ 290 kilomètres avec 77 % de la batterie. En faisant une règle de trois, ça donne une autonomie potentielle de 376 km avec une pleine charge. Tout près de l'autonomie affichée par le constructeur.

Pour recharger la batterie au complet avec un chargeur de 240 volts, cela a nécessité neuf heures. Une autre recharge de 72 % à 100 % a pris trois heures et 50 minutes. Quant à la recharge rapide sur une borne de 400 V, Kia estime que cela prend 54 minutes pour recharger la batterie de 64 kWh vidée jusqu'à 80 % de sa charge.  

Auto

Essai-éclair: Mazda6 2019

Dans cette version la plus luxueuse de la Mazda6, la Signature, on se sent pratiquement comme dans certaines voitures de luxe, tellement le degré de finition est abouti et par le souci du détail.

On ressent la même chose dans les versions moins coûteuses. Avec ses belles lignes courbes, la Mazda6 n’a rien à envier à la compétition. L’aménagement intérieur est toujours de bon ton.

Le moteur quatre-cylindres turbo SkyActiv-G de 2,5 litres lui procure un comportement dynamique. 

Cependant, si vous souhaitez en tirer le maximum de puissance, il est préférable de l'abreuver avec de l’essence super à indice d'octane de 93. Cela donnera une puissance de 250 chevaux au lieu de 227. Le couple reste le même, soit 310 lb-pi. 

Lors de notre essai, la consommation a dépassé les cotes du constructeur, en raison des déplacements essentiellement urbains.

Auto

Essai-CAA: Kia Forte5 2020

La Forte à hayon revient dans le catalogue canadien de Kia après un an d’absence. Cette Forte5 profite à son tour de la refonte qui a touché l’esthétique, l’habitacle, la plateforme et la motorisation de la berline en 2019.

L’année-modèle 2020 marque aussi le retour d’un moteur turbo au sommet de la gamme, dans une nouvelle version GT qui se décline dans les deux styles de carrosserie. Fait à noter, les acheteurs étasuniens sont désormais privés du modèle à hayon, peu importe le moteur retenu.

Essai-éclair: Porsche 911 2020

L’œil non averti ne verra peut-être pas la différence. Toutefois, Porsche a renouvelé sa légendaire 911 pour 2020, qui avait été dévoilée l’an dernier au Salon de Los Angeles.

Connue aussi sous le vocable de 992 — qui désigne la génération du modèle —, cette nouvelle 911 reprend les lignes des anciens modèles des années 1960. 

Avec la Carrera 4S qu’il a été possible d’essayer, force est de constater la vivacité et la stabilité de ce modèle, ainsi que la solidité et la précision. Notamment en raison de la traction intégrale de la 4S. Le moteur arrière contribue également à cet état de fait. Les Carrera S, elles, viennent avec une propulsion. 

Par ailleurs, lequel moteur arrière ne devant pas être manipulé que par des mains expertes. Une fois ouvert, le capot dévoile le strict minimum qu'un propriétaire de ce modèle doit avoir accès, soit le bouchon pour l'huile et le réservoir de lave-vitre.

De toute évidence et rien de nouveau sous le soleil, ce modèle n'est pas reconnu pour ses vertus de voiture familiale. Le coffre à l'avant de 132 litres peine à contenir une épicerie. Il reste aussi les deux places symboliques à l'arrière. Bref, il ne s'agit pas d'une voiture spacieuse. Mais dans le fond, on s'en moque. 

Un peu aussi comme la consommation qui s'est élevée au-delà des 20 litres aux 100 kilomètres durant cet essai. Quand on roule avec un tel bolide et qu'on en a les moyens, c'est un détail qui est secondaire. Par contre, cette 911 représente une très bonne entrée en matière pour apprécier ce qui s’en vient chez Porsche en ce qui concerne l’électromobilité, la Taycan.

Revenons sur l'intérieur de l'habitacle. Rien à redire sur la qualité de finition de celui-ci, à la hauteur de ce qu'on peut attendre d'une voiture de ce prix.

On tient particulièrement à remercier le Centre Porsche Québec d’avoir permis de faire l’essai routier de cette 911 Carrera 4S.

Essai-vidéo: Toyota Corolla 2020

Toyota lance la 12e génération de la berline Corolla pour 2020. Comme la version à hayon l’an dernier, la berline adopte la plateforme globale que le constructeur intègre graduellement à ses modèles à traction.

Une motorisation plus puissante apparaît dans les versions SE et XSE d’apparence sportive. 

Parallèlement, la Corolla fait un pas vers l’écoresponsabilité grâce à l’apparition d’une version hybride, sous les mêmes atours rajeunis que le reste de la gamme. 

En vidéo, les experts autos de CAA-Québec constatent que 2020 apporte de la vitalité à la Corolla sans nuire à sa réputation de valeur sûre. À visionner ici : 

D'autres essais peuvent être consultés à caaquebec.com/essaisroutiers.

Essai-éclair: Ford Ranger 2019

On l’attendait celui-là! Ford revient dans le marché de la «camionnette» par la porte d’en avant avec le Ranger.

Pourquoi les guillemets? Parce que le Ranger se veut plus imposant que le modèle précédent qui avait été retiré après l’année-modèle 2011. Comme les modèles offerts par la compétition, tels que le Chevrolet Colorado, le GMC Canyon, le Nissan Frontier ou le Toyota Tacoma. 

Évidemment, ce petit camion n’est pas aussi spacieux que son grand frère, le F-150. La cabine SuperCrew permet certes de loger sur la banquette arrière au moins deux adultes, trois en se forçant un peu... Mais, pas tant que ça. C’est toujours moins vaste que dans le F-150. Au mieux, dans le Ranger, on y retrouve à peu près le même confort que dans un Ford Escape. 

Par ailleurs, il ne faut pas oublier que le choix de cabine SuperCrew au lieu de la cabine double, ampute un pied de longueur sur le plateau, soit cinq pieds au lieu de six. Mais dans le contexte où le camion sert pour la plupart du temps de véhicule quotidien, il faut simplement se demander si on tient absolument à un plateau plus long, mais moins de confort pour les passagers ou un plateau moins long, mais plus d’espace à l’arrière... 

Sur la route, sa suspension spongieuse transmet aux occupants les effets de tangage et de roulis. Mais, le moteur EcoBoost de 2,3 litres fait très bien le travail, offrant du coup une capacité de remorquage qui va jusqu’à 3402 kg (7500 lb). Idéal pour celui qui souhaite remorquer une roulotte moyenne, sans avoir à s’encombrer d’un camion pleine grandeur.

Par temps froid, on ne dirait pas qu’un moteur quatre-cylindres est caché sous le capot, tellement il rugit presque comme un camion pleine grandeur équipé d’un V8. Une fois réchauffé, ce quatre-cylindres se fait plutôt discret sur le plan sonore et livre la marchandise. 

Toutefois, est-ce que le fait de mettre un quatre-cylindres sous le capot du Ranger le rend moins gourmand qu’un F-150? Pas vraiment. Dans la première tranche d’essai, durant laquelle on a effectué un parcours mixte (60 % route; 40 % ville), on a réussi à consommer 12,4 litres aux 100 kilomètres. Dans la seconde tranche, où la totalité des déplacements ont été faits en ville, on était plus proche des 16,0 l/100 km. Ça ressemble pas mal à celle d’un plus gros camion. Ford publie des cotes de consommation de 11,8 l/100 km en ville, de 9,8 l/100 km sur l’autoroute et une combinée de 10,9 l/100 km.

Espérons que le Ranger passera dans le processus d’électrification ou d’hybridation auquel le constructeur a promis d’entamer dès 2020.

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Essai-CAA: Subaru Legacy 2020

La Legacy entre dans sa septième génération pour 2020. Redessinée et agrandie, cette berline à traction intégrale adopte la plateforme globale que Subaru installe graduellement dans sa gamme depuis trois ans.

Sans surprise, le moteur optionnel à six cylindres laisse place au quatre cylindres turbo apparu dans le multisegment Ascent. Le constructeur en profite pour ressusciter la Legacy GT, qui avait sa part de dévots dans la décennie 2000.

Sportive, la nouvelle Legacy? Pas vraiment, avec ou sans l’écusson GT. Mais l’expert auto de CAA-Québec a constaté qu’elle a toutes les qualités requises d’une grande berline, et bien plus. 

Laissez l’évaluation de CAA-Québec vous éclairer! 

Consultez l’essai de CAA-Québec pour tout savoir sur cette valeur sûre.

D'autres essais peuvent être consultés à caaquebec.com/essaisroutiers.

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Essai-éclair: Genesis G90 2020

Dans le rayon des voitures pouvant servir de limousine, il faudra inclure la G90 de Genesis, la marque haut de gamme du constructeur coréen Hyundai.

On aime ou on déteste les lignes et l’allure. Il faut souligner qu’à ce chapitre, il y a plusieurs précédents sur différents aspects de son design. 

Les feux à l'arrière sont inhabituels, de même que les jantes. Comme mentionné plus tôt : on aime ou on n'aime pas. Pour notre part, on trouve qu'il y a beaucoup d'originalité et ce modèle ne laisse pas indifférent.

L'originalité, soulignée plus tôt, peut se rapprocher de la tendance de design chez Lincoln. N'est-ce pas un des compétiteurs naturels de Genesis?

Probablement dans un souci de faire les choses différemment (comme pour l'achat et le service après-vente), le constructeur a simplifié sa gamme de livrées de G90 en n’offrant qu’une seule, à laquelle on peut ajouter quelques options.

Comme dans un salon

Avec cette mégaberline surdimensionnée, on se sent comme dans son salon, que l’on soit le conducteur ou un passager. 

D'ailleurs, on remarque la largeur des portières arrière qui surpasse celle des portières avant. À ce détail, on constate que l'accent a été accordé à ceux qui prendront place à l'arrière, où il y a beaucoup d’espace pour trois ou deux occupants, selon si on rabaisse l’accoudoir central. 

Ce dernier renferme presque autant de boutons de contrôle que sur la console centrale à l’avant. Il permet de contrôler le volume de la radio ou la climatisation, entre autres.

La qualité de la finition à l'intérieur reflète tout de même le niveau de luxe que la marque veut véhiculer. Quoique perfectible. 

Les appliques en faux bois auraient-elles gagné à être laquées, à tout le moins? On croit que oui. On ignore comment vieillira le tout avec les années.

Exit le V6

Pour cette année-modèle (2020), Genesis abandonne le V6 de 3,3 litres pour n’offrir que le V8 de 5,0 litres à injection directe de carburant. Celui-ci offre passablement de puissance et de couple et il répond «présent» lorsqu'on en a besoin.

En ce qui concerne la consommation de carburant, ce V8 a brûlé 12,5 litres aux 100 kilomètres dans un parcours mixte (à majorité routier). Il est à souhaiter que Genesis travaille sur une version hybride rechargeable ou électrique de la G90. On peut dire qu'on est rendus là.

Quant à la conduite, le système de traction intégrale HTRAC apporte de la précision à celle-ci sur les chaussées sinueuses. Toutefois, en ville, sa taille peut quelques fois nous faire douter, surtout lorsque vient le temps de faire un stationnement en parallèle.

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Essai-éclair: Honda Accord

Si on recherche une voiture équilibrée qui a des qualités de grande routière, la Honda Accord peut être un bon choix.

Dans la livrée Touring avec le moteur turbo de 1,5 litre de 192 chevaux, il a été surprenant de voir qu’elle livre la marchandise. On pourrait entamer de longs trajets sans hésiter ni se fatiguer.

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Essai-éclair: Kia Soul EV 2020

En même temps que sa contrepartie à essence a été modifiée, le Soul EV (version 100 % électrique) de Kia subissait la même cure de Jouvence. Un adoucissement et une modernisation de ses lignes font partie du programme.

Encore une fois, ce n’est pas obligatoire qu’un véhicule électrique ressemble à une soucoupe volante. Il suffit qu’il ait l’air d’une voiture plus «normale». Faire l’inverse — comme certains constructeurs —, c’est comme dire : «On ne veut pas trop en vendre!»

Dans le cas du Soul EV, il y a très peu de différences par rapport au modèle à essence. Il y en a quelques-unes, mais seul un œil avisé saura les déceler. Et elles sont moins évidentes que celles sur l’ancien modèle.

Évidemment, l’ajout de kilowatts-heures (kWh) dans la batterie faisait partie du programme de la révision du Soul EV. Cette augmentation de capacité de batterie se fait en deux variantes, soit 39 kWh dans la livrée Premium ou 64 kWh dans la Limited. 

Également, ces deux livrées ont des moteurs de puissance différente, mais tous deux délivrent le même couple. 

Cela donne un véhicule électrique qui procure de belles sensations lors d’accélérations, surtout en mode Sport. L’intensité de régénération au freinage ou à la décélération est aussi modifiable à souhait, profitant des moult décélérations en ville pour maintenir la batterie.

S’amuser avec les différents modes de conduite et les niveaux de régénération s’avère très intéressant. Et c’est sûrement à la longue que l’on parvient à trouver la bonne recette qui nous permet de parcourir le maximum de kilomètres avec une recharge. 

Au chapitre de l’autonomie, Kia annonce 383 kilomètres dans le cas de la livrée Limited (celle qui a été possible d’essayer). Quelqu’un qui sait bien gérer son énergie est capable de dépasser les 400 km d’autonomie, notamment s’il ne s’aventure pas trop sur les voies rapides.

Dans un circuit plus urbain, il a été possible d’établir une moyenne de 18,8 kWh aux 100 kilomètres, ce qui pourrait représenter une autonomie de plus ou moins 340 km. Mais une fois sur l’autoroute, la consommation a grimpé jusqu’à 21,9 kWh/100 km, en sachant très bien qu’on n’irait pas jusqu’au bout de la batterie durant l’essai. La vitesse de croisière était alors de 115 km/h. Si le parcours avait été plus long, probablement que la vitesse de croisière aurait été plus basse, aux alentours de 105 km/h.

À la recharge rapide (400 volts) à la station Roulez électrique de Trois-Rivières, il a fallu 50 minutes pour mettre 37,2 kWh afin de se rendre jusqu’à 80 % de la batterie de 64 kWh. Elle était donc avant la recharge à un peu plus de 20 % de sa charge. 

Il est certain que cet essai a été réalisé en très peu de temps — en dedans de deux jours —, une mise à jour sera réalisée un peu plus tard.

Intérieur bien réalisé

En ce qui concerne l’aménagement intérieur, le Soul se présente sous un jour classique. Les matériaux sont très bien choisis et reflètent un niveau de qualité auquel nous a habitués la marque coréenne. 

Quant au système d’infodivertissement, il revêt le même écran de 10,5 pouces qu’on retrouve dans le nouveau VUS Telluride du constructeur.

À l’intérieur, cinq adultes peuvent y prendre place confortablement. Le hayon reste toutefois peu profond, mais une petite cachette permet d’y cacher quelques objets.

Pour conclure, si, dans l’immédiat, on demandait quel véhicule électrique choisir, le Soul EV constituerait un des premiers choix. 

Essai-vidéo: Kia Telluride 2020

Depuis la disparition du Borrego, à la fin de 2011, Kia n’avait plus de VUS grand format au catalogue.

Le Telluride vient remplir cette niche en s’installant au-dessus du Sorento, tant en matière de taille que de prix et d’équipement. 

Sous la carrosserie très «camion» du nouveau venu se cache une cabine à sept ou huit places selon les versions, un moteur V6, un rouage intégral et une longue série d’assistances à la conduite. 

Avez-vous vraiment besoin d’un VUS de cette taille? Si oui, vous verrez que les experts autos de CAA-Québec ont beaucoup de bien à dire du Telluride!

Visionnez leur compte-rendu vidéo afin de savoir pourquoi.

D'autres essais peuvent être consultés à caaquebec.com/essaisroutiers.

Auto

Essai-éclair: Toyota Corolla 2020

Quand Toyota avait présenté sa nouvelle Corolla, il y a six ans, il avait réussi à sortir cette voiture de sa morosité, au chapitre de son design.

Avec la Corolla 2020, le constructeur démontre qu’il est allé plus loin. Une belle finition tant à l’extérieur — où d’importantes retouches ont été faites — qu’à l’intérieur. 

Hormis ces améliorations esthétiques, la Corolla demeure une voiture sans surprise avec laquelle il n’y a pas lieu de s’énerver. Toutefois, cela saura plaire à la très grande majorité des automobilistes. Par ailleurs, on s'est stationné derrière ou devant une Corolla trois fois sir quatre durant la semaine d'essai. Ce qui traduit bien la popularité de ce modèle. 

Dans la version essayée, le moteur sous le capot était un quatre-cylindres de 2,0 litres délivrant plus de puissance et de couple que le 1,8 litre offert dans les versions moins luxueuses. Ce moteur contribue à rendre plus intéressante sa conduite et il ne souffre pas trop de la transmission variable continue avec laquelle il est couplé. 

On a vu bien pire chez d’autres constructeurs.

Essai-éclair: Lexus IS 300 AWD 2019

Une excellente routière qu’on pourrait qualifier de «main de fer dans un gant de velours». Procurant une précision de conduite toute en confort, la IS 300 AWD (à traction intégrale) de Lexus fait preuve de puissance civilisée.

Sans artifice sonore, elle livre la marchandise, prête à défiler des kilomètres de route. Les occupants (surtout à l’avant) profitent d’un confort sans égal. 

Par contre, il ne faut pas forcer la note à l’arrière pour entrer trois personnes. La bosse de l’arbre d’entraînement nous rappelle à l’ordre.

Soulignons au passage la qualité de la finition à l'intérieur, malgré le peu de rangement dans l'habitacle. Tout l'espace est compté. 

Par ailleurs, Lexus a dessiné de belles lignes à cette berline, même si elles contiennent certains angles et arêtes. Dommage que la division ne commercialise pas de version électrique ou hybride rechargeable 

L’édition Blackline, telle qu’essayée, ajoute à l’ardoise un montant de 7550 $. Par contre, elle donne droit, entre autres, à un volant chauffant en bois noir à trois branches, à des roues de 18 pouces et à une série de petites attentions, pour la plupart frappées du badge F SPORT, réservé à Lexus.  

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DONNÉES TECHNIQUES

Prix: à partir de 43 550 $ (version à traction intégrale)

Prix du modèle essayé: 51 100 $ (IS 300 AWD Blackline)

Moteur: V6 3,5 litres

Puissance: 260 ch (190 kW) à 6400 tr/min

Couple: 236 lb-pi (320 N.m) à 2000 tr/min

Transmission: automatique à six rapports

Consommation réalisée: 13,2 l/100 km (parcours urbain)

Essai-vidéo: GMC Sierra 2019

Il y a déjà un an que GMC a dévoilé la nouvelle génération de sa camionnette Sierra.

Ses ventes ont tardé à décoller parce que le constructeur a continué de proposer l’ancien modèle en parallèle pour beaucoup moins cher. 

Or, maintenant que GM a garé sa machine à incitatifs derrière la version redessinée, celle-ci s’avère plus attrayante que sa devancière à la location ou au financement. L’occasion était donc belle pour essayer un modèle AT4, dont l’allure à la fois tout-terrain et sportive résonne fort auprès des amateurs de camionnettes.

Les experts autos de CAA-Québec ont trouvé le Sierra souvent agréable, parfois irritant... 

Visionnez leur compte-rendu vidéo afin de savoir pourquoi.

D'autres essais peuvent être consultés à caaquebec.com/essaisroutiers.

Essai-éclair: Hyundai Palisade 2020

On pourrait pratiquement faire un copier-coller de l’essai récent du Kia Telluride paru récemment.

Beaucoup d’espace, une vraie troisième rangée de sièges qui peut accueillir jusqu’à huit occupants, une conduite plus que correcte, mais quelque peu molle. Il s’agit essentiellement du même véhicule, mais commercialisé sous la marque mère du groupe. Par contre, Hyundai vend la version bas de gamme quelques milliers de dollars que celle de Kia. 

Au chapitre de la consommation, elle s’est élevée qu’à un litre aux 100 kilomètres au-dessus de la cote (12,3 l/100 km) annoncée par le constructeur. Sur la route, le Palisade boit 9,6 l de carburant aux 100 km. 

Au point de vue du look, on préfère celui du Telluride, mais force est de constater que certains propriétaires se laissent tenter par l’offre de Hyundai. On peut en voir quelques-uns sur la route.

Essai-éclair: GMC Sierra AT4 2019

Faisant partie d’une nouvelle gamme de performance chez GMC, le Sierra AT4 se distingue avec des accents de couleur rouge, comme les crochets sous le pare-chocs, et son look plus sombre, entre autres.

Viennent ensuite des caractéristiques particulières dans l’habitacle. Ce groupe d’option coûte à lui seul près de 4000 $ pour ce Sierra. 

Évidemment, une telle bête doit bien servir à quelque chose. Configuré comme celui essayé (cabine d’équipe avec les quatre roues motrices), le Sierra peut remorquer jusqu’à 12100 livres (5488 kilogrammes). 

Et tout cela a un prix. Ici, on parle du carburant notamment. De plus, GM recommande d’abreuver ce Sierra avec de l’essence super. 

Et on ne parle pas de la manœuvrabilité de ce mastodonte en ville... Ça ne rentre pas partout!  

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DONNÉES TECHNIQUES

Prix: 61 500 $ (sans le groupe AT4 et Tout-terrain)

Prix du modèle essayé: 77 005 $

Moteur: V8 5,3 litres (V8 6,2 l et L6 3,0 l diesel aussi offerts)

Puissance: 355 ch (265 kW) à 5600 tr/min

Couple: 383 lb-pi (519 N.m) à 4100 tr/min

Transmission: automatique à huit rapports

Consommation réalisée: 17,2 l/100 km (en ville)

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Essai-CAA: Kia Soul 2020

La Kia Soul 2020 sillonne les routes canadiennes depuis la fin du printemps 2019.

Redessinée, allongée et renforcée, elle profite aussi d’une importante mise à jour aux chapitres de la technologie et de l’assistance à la conduite. Ni tout à fait sous-compacte (trop haute) ni tout à fait VUS (pas de traction intégrale), elle mise beaucoup sur sa réputation éclatée pour attirer la clientèle. 

Privée de la boîte manuelle et du moteur turbo de l’ancien modèle, elle rentre toutefois dans le rang sur le plan mécanique. L’une des dernières «boîtes sur roues» sur le marché, la Soul redessinée vous conviendra-t-elle? 

Laissez l’évaluation de CAA-Québec vous éclairer! 

Consultez l’essai de CAA-Québec pour tout savoir sur cette valeur sûre.

D'autres essais peuvent être consultés à caaquebec.com/essaisroutiers.

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Essai-éclair: Ford Edge 2019

Souple, doux, silencieux, vif et précis, le Ford Edge s’est révélé agréable à conduire sur de longs trajets, comme il a été possible de le faire dans ce cas-ci.

Évidemment, sur les tapis de billard que sont les Interstates américaines, ce n’est pas trop compliqué. Mais il s’est quand même bien tiré d’affaire sur nos routes québécoises, un peu moins bien entretenues.

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Essai-éclair: Hyundai Veloster N 2019

Un plaisir coupable. Pour quelqu’un qui aime les véhicules électrifiés, voici comment on peut résumer cette Veloster N — N pour la gamme haute performance de Hyundai.

Ce petit bolide est l’un des produits les plus intéressants offerts en ce moment par le constructeur coréen. Il vient se frotter aux Volkswagen Golf GTi et R en ce qui concerne la vivacité et le plaisir de conduite. Oubliez la Veloster «normale». Celle-ci casse la baraque.

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Essai-éclair: BMW X2 2019

Basé sur la même plateforme que le VUS X1 (aussi celle des Séries 1 et 2), le X2 est moins haut que le premier modèle cité et prend la forme d’un coupé.

Lors de ce bref essai, il a été possible de constater que le X2 propose une conduite dynamique mieux ressentie en mode Sport, évidemment. 

Quant à la consommation, le compteur affichait une moyenne de 8,3 l/100 km. Ce qui se situe entre les deux cotes annoncées. 

Ce VUS compact se veut aussi moins spacieux que ses grands frères, les X3 et X5, pouvant accueillir deux adultes très confortablement à l’arrière. La troisième personne au centre devra malheureusement s’écarter les jambes et ne devra pas être trop large. 

Et enfin, l’aménagement intérieur est plus austère que dans les modèles plus coûteux. Constat confirmé avec la dimension de l’écran du système d’infodivertissement. 

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DONNÉES TECHNIQUES

Prix : de 42 500 $ à 49 200 $

Prix du modèle essayé : 45 900 $ (xDrive 28i)

Moteur : L4 2,0 litres turbocompressé

Puissance : 228 ch (170 kW) à 5000 tr/min

Couple : 258 lb-pi (350 N.m) entre 1250 et 4500 tr/min

Transmission : automatique à huit rapports

Consommation réalisée : 8,3 l/100 km

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Essai CAA: Honda Odyssey 2019

L’Odyssey a fait peau neuve l’an dernier pour la quatrième fois depuis son dévoilement, il y a presque 25 ans.

Style rajeuni, poste de conduite redessiné, sécurité rehaussée, moteur revigoré et, même, ajout d’une boîte de vitesses à 10 rapports au sommet de la gamme... Honda n’a pas lésiné sur les moyens pour séduire les irréductibles de la fourgonnette.

Cela suffit-il pour que l’Odyssey regagne le trône que lui a ravi la récente – et très compétente – Chrysler Pacifica? Nos experts font le point dans cette vidéo!

D'autres essais peuvent être consultés à caaquebec.com/essaisroutiers.

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Essai-éclair: Mitsubishi Eclipse Cross 2019

L’ayant essayé l’an dernier, voyons si quelque détail nous avait échappé avec le multisegment Eclipse Cross de Mitsubishi. Avec ses airs de «petit» Outlander — surtout vu de l’avant —, ce VUS compact offre des accélérations moyennes en raison de la transmission variable continue couplé au moteur quatre-cylindres turbo de 1,5 litre.

Cela se gâte si on laisse le mode de conduite Eco. Il occasionne un délai supplémentaire au turbocompresseur en raison de la gestion électronique de l’accélérateur. Si on veut donc un peu plus de dynamisme, oubliez ce mode. L’essai de l’an dernier nous avait donné une très bonne moyenne de consommation. Ce qui est toujours vrai. 

L’Eclipse Cross se veut de bonne dimension pour un couple ayant jusqu’à deux enfants. La finition intérieure est de bon ton, mais elle se trouve un peu à la traîne par rapport à ce qui se fait ailleurs.

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DONNÉES TECHNIQUES

Prix :  de 27 998 $ à 35 998 $

Prix du modèle essayé : 35 998 $ (GT S-AWC)

Moteur : L4 1,5 litre turbo

Puissance : 152 ch (113 kW) à 5500 tr/minCouple 184 lb-pi (249 N.m) entre 2000 et 3500 tr/min

Transmission : automatique variable continue (CVT)

Consommation :  9,6/8,9 l/100 km (ville/route, selon Mitsubishi)

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Essai CAA: Mazda 3 2019

Les Québécois raffolent de la Mazda 3 depuis son lancement, il y a 15 ans, mais les VUS ne cessent de gagner du terrain.

Afin de maintenir l’intérêt des acheteurs, Mazda ajoute un ingrédient surprise cette année: le rouage intégral. 

Encore rare parmi les petites voitures, cette option s’affiche tant pour la berline que la version à hayon. Toutes deux font d’ailleurs l’objet d’une refonte esthétique majeure ainsi que de plusieurs changements d’ordre mécanique et technologique pour 2019. 

L’agrément de conduite est-il encore au rendez-vous? 

Voyez la réponse des experts de CAA-Québec, en vidéo!

D'autres essais peuvent être consultés à caaquebec.com/essaisroutiers.

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Essai-éclair: BMW X5 2019

Opulence. un mot qui traduit bien l’esprit de ce VUS de BMW, le X5. À en juger par le pommeau du sélecteur de vitesse en verre — clin d’œil au XC90 de Volvo —, la table est mise pour épater la galerie. Le moteur six-cylindres en ligne de 3,0 litres se débrouille bien.

Imaginez ce que ça peut être avec le V8 de 4,0 litres. Une conduite nette, précise et dynamique, notamment en mode Sport. À bord, cinq personnes peuvent y prendre confortablement place. 

Une version à sept places est offerte, mais il reste un doute sur l’espace dans ces deux places supplémentaires. L’espace pour les bagages dans la version à cinq places se veut très généreux, offrant même une cachette sous le plancher où l’on peut laisser certains objets courants.

La calandre, comme celle du X7, a fait l’objet de railleries en raison de sa dimension un peu exagérée.

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DONNÉES TECHNIQUES

Prix : de 71 500 $ à 86 000 $

Prix du modèle essayé : 87 400 $ (xDrive 40i à cinq places avec options)

Moteur : L6 3,0 litres TwinPower Turbo 

Puissance : 335 ch (250 kW) entre 5500 à 6500 tr/min

Couple : 330 lb-pi (447 N.m) entre 1500 à 5200 tr/min

Transmission : automatique à huit rapports

Consommation réalisée : 8,5 l/100 km (sur la route)

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Essai-éclair: Mitsubishi Eclipse Cross 2019

L’ayant essayé l’an dernier, voyons si quelque détail nous avait échappé avec le multisegment Eclipse Cross de Mitsubishi.

Avec ses airs de «petit» Outlander — surtout vu de l’avant —, ce VUS compact offre des accélérations moyennes en raison de la transmission variable continue couplé au moteur quatre-cylindres turbo de 1,5 litre. 

Cela se gâte si on laisse le mode de conduite Eco. Il occasionne un délai supplémentaire au turbocompresseur en raison de la gestion électronique de l’accélérateur. Si on veut donc un peu plus de dynamisme, oubliez ce mode. 

L’essai de l’an dernier nous avait donné une très bonne moyenne de consommation. Ce qui est toujours vrai. 

L’Eclipse Cross se veut de bonne dimension pour un couple ayant jusqu’à deux enfants. La finition intérieure est de bon ton, mais elle se trouve un peu à la traîne par rapport à ce qui se fait ailleurs.

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Essai-éclair: BMW X5 2019

«Opulence». un mot qui traduit bien l’esprit de ce VUS de BMW, le X5. À en juger par le pommeau du sélecteur de vitesse en verre — clin d’œil au XC90 de Volvo —, la table est mise pour épater la galerie.

Le moteur six-cylindres en ligne de 3,0 litres se débrouille bien. Imaginez ce que ça peut être avec le V8 de 4,0 litres.

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Essai-éclair: Acura ILX 2019

On est séduit par les lignes de l’Acura ILX, même si elles sont parsemées d’arêtes et manquent un peu de fluidité. Cependant, elle en jette un peu plus que sa cousine, la Honda Civic.

Sur la route, l’ILX offre un comportement routier correct, sans nous coller dans notre siège. On a eu beau chercher, mais on n’a pas trouvé de sélecteur de mode de conduite, comme on en retrouve sur plusieurs modèles équivalents. Ça aurait peut-être contribué à donner un peu plus de piquant à la conduite.

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Essai-CAA: Nissan Altima 2019

La Nissan Altima est entièrement redessinée pour sa 27e année-modèle.

Elle inaugure une nouvelle plateforme pour le constructeur, assortie d’un moteur fortement retravaillé et d’un style repensé, tant dehors que dedans. 

Dans un segment de marché en déclin, Nissan joue une carte inattendue pour tenter de démarquer sa berline: il lui greffe la traction intégrale de série pour le marché canadien, un avantage que seule la Subaru Legacy pouvait revendiquer jusqu’à maintenant parmi les berlines intermédiaires. 

Envie d’une solution de rechange aux VUS? Voyez ce que CAA-Québec pense de cette nouvelle venue.

D'autres essais peuvent être consultés à caaquebec.com/essaisroutiers.

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Essai-éclair: Kia Forte berline 2019

Cette nouvelle version de la Forte a plusieurs arguments pour plaire à ceux qui recherchent une berline correcte, sans prétention. Une concurrente directe aux Toyota Corolla ou Honda Civic de ce monde.

Cependant, il ne faut pas être trop exigeant quant aux performances, car la Forte n’offre pas une conduite des plus enlevantes. Même en mode Sport, on n’a pas ressenti le «oumph» d’une conduite sportive. Jetons le blâme sur la transmission automatique à variation continue (CVT) «intelligente»? Peut-être, mais à l’inverse de plusieurs transmissions CVT chez la concurrence, celle-ci est de loin moins exaspérante.