Encore une fois, ce n’est pas obligatoire qu’un véhicule électrique ressemble à une soucoupe volante. Il suffit qu’il ait l’air d’une voiture plus «normale». Faire l’inverse — comme certains constructeurs —, c’est comme dire : «On ne veut pas trop en vendre!»
Dans le cas du Soul EV, il y a très peu de différences par rapport au modèle à essence. Il y en a quelques-unes, mais seul un œil avisé saura les déceler. Et elles sont moins évidentes que celles sur l’ancien modèle.
Évidemment, l’ajout de kilowatts-heures (kWh) dans la batterie faisait partie du programme de la révision du Soul EV. Cette augmentation de capacité de batterie se fait en deux variantes, soit 39 kWh dans la livrée Premium ou 64 kWh dans la Limited.
Également, ces deux livrées ont des moteurs de puissance différente, mais tous deux délivrent le même couple.
Cela donne un véhicule électrique qui procure de belles sensations lors d’accélérations, surtout en mode Sport. L’intensité de régénération au freinage ou à la décélération est aussi modifiable à souhait, profitant des moult décélérations en ville pour maintenir la batterie.
S’amuser avec les différents modes de conduite et les niveaux de régénération s’avère très intéressant. Et c’est sûrement à la longue que l’on parvient à trouver la bonne recette qui nous permet de parcourir le maximum de kilomètres avec une recharge.
Au chapitre de l’autonomie, Kia annonce 383 kilomètres dans le cas de la livrée Limited (celle qui a été possible d’essayer). Quelqu’un qui sait bien gérer son énergie est capable de dépasser les 400 km d’autonomie, notamment s’il ne s’aventure pas trop sur les voies rapides.
Dans un circuit plus urbain, il a été possible d’établir une moyenne de 18,8 kWh aux 100 kilomètres, ce qui pourrait représenter une autonomie de plus ou moins 340 km. Mais une fois sur l’autoroute, la consommation a grimpé jusqu’à 21,9 kWh/100 km, en sachant très bien qu’on n’irait pas jusqu’au bout de la batterie durant l’essai. La vitesse de croisière était alors de 115 km/h. Si le parcours avait été plus long, probablement que la vitesse de croisière aurait été plus basse, aux alentours de 105 km/h.
À la recharge rapide (400 volts) à la station Roulez électrique de Trois-Rivières, il a fallu 50 minutes pour mettre 37,2 kWh afin de se rendre jusqu’à 80 % de la batterie de 64 kWh. Elle était donc avant la recharge à un peu plus de 20 % de sa charge.
Il est certain que cet essai a été réalisé en très peu de temps — en dedans de deux jours —, une mise à jour sera réalisée un peu plus tard.
Intérieur bien réalisé
En ce qui concerne l’aménagement intérieur, le Soul se présente sous un jour classique. Les matériaux sont très bien choisis et reflètent un niveau de qualité auquel nous a habitués la marque coréenne.
Quant au système d’infodivertissement, il revêt le même écran de 10,5 pouces qu’on retrouve dans le nouveau VUS Telluride du constructeur.
À l’intérieur, cinq adultes peuvent y prendre place confortablement. Le hayon reste toutefois peu profond, mais une petite cachette permet d’y cacher quelques objets.
Pour conclure, si, dans l’immédiat, on demandait quel véhicule électrique choisir, le Soul EV constituerait un des premiers choix.
