Auto
Dans la livrée Touring avec le moteur turbo de 1,5 litre de 192 chevaux, il a été surprenant de voir qu’elle livre la marchandise. On pourrait entamer de longs trajets sans hésiter ni se fatiguer.
Auto
Encore une fois, ce n’est pas obligatoire qu’un véhicule électrique ressemble à une soucoupe volante. Il suffit qu’il ait l’air d’une voiture plus «normale». Faire l’inverse — comme certains constructeurs —, c’est comme dire : «On ne veut pas trop en vendre!»
Dans le cas du Soul EV, il y a très peu de différences par rapport au modèle à essence. Il y en a quelques-unes, mais seul un œil avisé saura les déceler. Et elles sont moins évidentes que celles sur l’ancien modèle.
Évidemment, l’ajout de kilowatts-heures (kWh) dans la batterie faisait partie du programme de la révision du Soul EV. Cette augmentation de capacité de batterie se fait en deux variantes, soit 39 kWh dans la livrée Premium ou 64 kWh dans la Limited.
Également, ces deux livrées ont des moteurs de puissance différente, mais tous deux délivrent le même couple.
Cela donne un véhicule électrique qui procure de belles sensations lors d’accélérations, surtout en mode Sport. L’intensité de régénération au freinage ou à la décélération est aussi modifiable à souhait, profitant des moult décélérations en ville pour maintenir la batterie.
S’amuser avec les différents modes de conduite et les niveaux de régénération s’avère très intéressant. Et c’est sûrement à la longue que l’on parvient à trouver la bonne recette qui nous permet de parcourir le maximum de kilomètres avec une recharge.
Au chapitre de l’autonomie, Kia annonce 383 kilomètres dans le cas de la livrée Limited (celle qui a été possible d’essayer). Quelqu’un qui sait bien gérer son énergie est capable de dépasser les 400 km d’autonomie, notamment s’il ne s’aventure pas trop sur les voies rapides.
Dans un circuit plus urbain, il a été possible d’établir une moyenne de 18,8 kWh aux 100 kilomètres, ce qui pourrait représenter une autonomie de plus ou moins 340 km. Mais une fois sur l’autoroute, la consommation a grimpé jusqu’à 21,9 kWh/100 km, en sachant très bien qu’on n’irait pas jusqu’au bout de la batterie durant l’essai. La vitesse de croisière était alors de 115 km/h. Si le parcours avait été plus long, probablement que la vitesse de croisière aurait été plus basse, aux alentours de 105 km/h.
À la recharge rapide (400 volts) à la station Roulez électrique de Trois-Rivières, il a fallu 50 minutes pour mettre 37,2 kWh afin de se rendre jusqu’à 80 % de la batterie de 64 kWh. Elle était donc avant la recharge à un peu plus de 20 % de sa charge.
Il est certain que cet essai a été réalisé en très peu de temps — en dedans de deux jours —, une mise à jour sera réalisée un peu plus tard.
Intérieur bien réalisé
En ce qui concerne l’aménagement intérieur, le Soul se présente sous un jour classique. Les matériaux sont très bien choisis et reflètent un niveau de qualité auquel nous a habitués la marque coréenne.
Quant au système d’infodivertissement, il revêt le même écran de 10,5 pouces qu’on retrouve dans le nouveau VUS Telluride du constructeur.
À l’intérieur, cinq adultes peuvent y prendre place confortablement. Le hayon reste toutefois peu profond, mais une petite cachette permet d’y cacher quelques objets.
Pour conclure, si, dans l’immédiat, on demandait quel véhicule électrique choisir, le Soul EV constituerait un des premiers choix.
Le Telluride vient remplir cette niche en s’installant au-dessus du Sorento, tant en matière de taille que de prix et d’équipement.
Sous la carrosserie très «camion» du nouveau venu se cache une cabine à sept ou huit places selon les versions, un moteur V6, un rouage intégral et une longue série d’assistances à la conduite.
Avez-vous vraiment besoin d’un VUS de cette taille? Si oui, vous verrez que les experts autos de CAA-Québec ont beaucoup de bien à dire du Telluride!
Visionnez leur compte-rendu vidéo afin de savoir pourquoi.
D'autres essais peuvent être consultés à caaquebec.com/essaisroutiers.
Auto
Avec la Corolla 2020, le constructeur démontre qu’il est allé plus loin. Une belle finition tant à l’extérieur — où d’importantes retouches ont été faites — qu’à l’intérieur.
Hormis ces améliorations esthétiques, la Corolla demeure une voiture sans surprise avec laquelle il n’y a pas lieu de s’énerver. Toutefois, cela saura plaire à la très grande majorité des automobilistes. Par ailleurs, on s'est stationné derrière ou devant une Corolla trois fois sir quatre durant la semaine d'essai. Ce qui traduit bien la popularité de ce modèle.
Dans la version essayée, le moteur sous le capot était un quatre-cylindres de 2,0 litres délivrant plus de puissance et de couple que le 1,8 litre offert dans les versions moins luxueuses. Ce moteur contribue à rendre plus intéressante sa conduite et il ne souffre pas trop de la transmission variable continue avec laquelle il est couplé.
On a vu bien pire chez d’autres constructeurs.
Sans artifice sonore, elle livre la marchandise, prête à défiler des kilomètres de route. Les occupants (surtout à l’avant) profitent d’un confort sans égal.
Par contre, il ne faut pas forcer la note à l’arrière pour entrer trois personnes. La bosse de l’arbre d’entraînement nous rappelle à l’ordre.
Soulignons au passage la qualité de la finition à l'intérieur, malgré le peu de rangement dans l'habitacle. Tout l'espace est compté.
Par ailleurs, Lexus a dessiné de belles lignes à cette berline, même si elles contiennent certains angles et arêtes. Dommage que la division ne commercialise pas de version électrique ou hybride rechargeable
L’édition Blackline, telle qu’essayée, ajoute à l’ardoise un montant de 7550 $. Par contre, elle donne droit, entre autres, à un volant chauffant en bois noir à trois branches, à des roues de 18 pouces et à une série de petites attentions, pour la plupart frappées du badge F SPORT, réservé à Lexus.
+
DONNÉES TECHNIQUES
Prix: à partir de 43 550 $ (version à traction intégrale)
Prix du modèle essayé: 51 100 $ (IS 300 AWD Blackline)
Moteur: V6 3,5 litres
Puissance: 260 ch (190 kW) à 6400 tr/min
Couple: 236 lb-pi (320 N.m) à 2000 tr/min
Transmission: automatique à six rapports
Consommation réalisée: 13,2 l/100 km (parcours urbain)
Ses ventes ont tardé à décoller parce que le constructeur a continué de proposer l’ancien modèle en parallèle pour beaucoup moins cher.
Or, maintenant que GM a garé sa machine à incitatifs derrière la version redessinée, celle-ci s’avère plus attrayante que sa devancière à la location ou au financement. L’occasion était donc belle pour essayer un modèle AT4, dont l’allure à la fois tout-terrain et sportive résonne fort auprès des amateurs de camionnettes.
Les experts autos de CAA-Québec ont trouvé le Sierra souvent agréable, parfois irritant...
Visionnez leur compte-rendu vidéo afin de savoir pourquoi.
D'autres essais peuvent être consultés à caaquebec.com/essaisroutiers.
Beaucoup d’espace, une vraie troisième rangée de sièges qui peut accueillir jusqu’à huit occupants, une conduite plus que correcte, mais quelque peu molle. Il s’agit essentiellement du même véhicule, mais commercialisé sous la marque mère du groupe. Par contre, Hyundai vend la version bas de gamme quelques milliers de dollars que celle de Kia.
Au chapitre de la consommation, elle s’est élevée qu’à un litre aux 100 kilomètres au-dessus de la cote (12,3 l/100 km) annoncée par le constructeur. Sur la route, le Palisade boit 9,6 l de carburant aux 100 km.
Au point de vue du look, on préfère celui du Telluride, mais force est de constater que certains propriétaires se laissent tenter par l’offre de Hyundai. On peut en voir quelques-uns sur la route.
Viennent ensuite des caractéristiques particulières dans l’habitacle. Ce groupe d’option coûte à lui seul près de 4000 $ pour ce Sierra.
Évidemment, une telle bête doit bien servir à quelque chose. Configuré comme celui essayé (cabine d’équipe avec les quatre roues motrices), le Sierra peut remorquer jusqu’à 12100 livres (5488 kilogrammes).
Et tout cela a un prix. Ici, on parle du carburant notamment. De plus, GM recommande d’abreuver ce Sierra avec de l’essence super.
Et on ne parle pas de la manœuvrabilité de ce mastodonte en ville... Ça ne rentre pas partout!
+
DONNÉES TECHNIQUES
Prix: 61 500 $ (sans le groupe AT4 et Tout-terrain)
Prix du modèle essayé: 77 005 $
Moteur: V8 5,3 litres (V8 6,2 l et L6 3,0 l diesel aussi offerts)
Puissance: 355 ch (265 kW) à 5600 tr/min
Couple: 383 lb-pi (519 N.m) à 4100 tr/min
Transmission: automatique à huit rapports
Consommation réalisée: 17,2 l/100 km (en ville)
Auto
Redessinée, allongée et renforcée, elle profite aussi d’une importante mise à jour aux chapitres de la technologie et de l’assistance à la conduite. Ni tout à fait sous-compacte (trop haute) ni tout à fait VUS (pas de traction intégrale), elle mise beaucoup sur sa réputation éclatée pour attirer la clientèle.
Privée de la boîte manuelle et du moteur turbo de l’ancien modèle, elle rentre toutefois dans le rang sur le plan mécanique. L’une des dernières «boîtes sur roues» sur le marché, la Soul redessinée vous conviendra-t-elle?
Laissez l’évaluation de CAA-Québec vous éclairer!
Consultez l’essai de CAA-Québec pour tout savoir sur cette valeur sûre.
D'autres essais peuvent être consultés à caaquebec.com/essaisroutiers.
Auto
Évidemment, sur les tapis de billard que sont les Interstates américaines, ce n’est pas trop compliqué. Mais il s’est quand même bien tiré d’affaire sur nos routes québécoises, un peu moins bien entretenues.
Auto
Ce petit bolide est l’un des produits les plus intéressants offerts en ce moment par le constructeur coréen. Il vient se frotter aux Volkswagen Golf GTi et R en ce qui concerne la vivacité et le plaisir de conduite. Oubliez la Veloster «normale». Celle-ci casse la baraque.
Auto
Lors de ce bref essai, il a été possible de constater que le X2 propose une conduite dynamique mieux ressentie en mode Sport, évidemment.
Quant à la consommation, le compteur affichait une moyenne de 8,3 l/100 km. Ce qui se situe entre les deux cotes annoncées.
Ce VUS compact se veut aussi moins spacieux que ses grands frères, les X3 et X5, pouvant accueillir deux adultes très confortablement à l’arrière. La troisième personne au centre devra malheureusement s’écarter les jambes et ne devra pas être trop large.
Et enfin, l’aménagement intérieur est plus austère que dans les modèles plus coûteux. Constat confirmé avec la dimension de l’écran du système d’infodivertissement.
+
DONNÉES TECHNIQUES
Prix : de 42 500 $ à 49 200 $
Prix du modèle essayé : 45 900 $ (xDrive 28i)
Moteur : L4 2,0 litres turbocompressé
Puissance : 228 ch (170 kW) à 5000 tr/min
Couple : 258 lb-pi (350 N.m) entre 1250 et 4500 tr/min
Transmission : automatique à huit rapports
Consommation réalisée : 8,3 l/100 km
Auto
Style rajeuni, poste de conduite redessiné, sécurité rehaussée, moteur revigoré et, même, ajout d’une boîte de vitesses à 10 rapports au sommet de la gamme... Honda n’a pas lésiné sur les moyens pour séduire les irréductibles de la fourgonnette.
Cela suffit-il pour que l’Odyssey regagne le trône que lui a ravi la récente – et très compétente – Chrysler Pacifica? Nos experts font le point dans cette vidéo!
D'autres essais peuvent être consultés à caaquebec.com/essaisroutiers.
Auto
Cela se gâte si on laisse le mode de conduite Eco. Il occasionne un délai supplémentaire au turbocompresseur en raison de la gestion électronique de l’accélérateur. Si on veut donc un peu plus de dynamisme, oubliez ce mode. L’essai de l’an dernier nous avait donné une très bonne moyenne de consommation. Ce qui est toujours vrai.
L’Eclipse Cross se veut de bonne dimension pour un couple ayant jusqu’à deux enfants. La finition intérieure est de bon ton, mais elle se trouve un peu à la traîne par rapport à ce qui se fait ailleurs.
+
DONNÉES TECHNIQUES
Prix : de 27 998 $ à 35 998 $
Prix du modèle essayé : 35 998 $ (GT S-AWC)
Moteur : L4 1,5 litre turbo
Puissance : 152 ch (113 kW) à 5500 tr/minCouple 184 lb-pi (249 N.m) entre 2000 et 3500 tr/min
Transmission : automatique variable continue (CVT)
Consommation : 9,6/8,9 l/100 km (ville/route, selon Mitsubishi)
Auto
Afin de maintenir l’intérêt des acheteurs, Mazda ajoute un ingrédient surprise cette année: le rouage intégral.
Encore rare parmi les petites voitures, cette option s’affiche tant pour la berline que la version à hayon. Toutes deux font d’ailleurs l’objet d’une refonte esthétique majeure ainsi que de plusieurs changements d’ordre mécanique et technologique pour 2019.
L’agrément de conduite est-il encore au rendez-vous?
Voyez la réponse des experts de CAA-Québec, en vidéo!
D'autres essais peuvent être consultés à caaquebec.com/essaisroutiers.
Auto
Imaginez ce que ça peut être avec le V8 de 4,0 litres. Une conduite nette, précise et dynamique, notamment en mode Sport. À bord, cinq personnes peuvent y prendre confortablement place.
Une version à sept places est offerte, mais il reste un doute sur l’espace dans ces deux places supplémentaires. L’espace pour les bagages dans la version à cinq places se veut très généreux, offrant même une cachette sous le plancher où l’on peut laisser certains objets courants.
La calandre, comme celle du X7, a fait l’objet de railleries en raison de sa dimension un peu exagérée.
+
DONNÉES TECHNIQUES
Prix : de 71 500 $ à 86 000 $
Prix du modèle essayé : 87 400 $ (xDrive 40i à cinq places avec options)
Moteur : L6 3,0 litres TwinPower Turbo
Puissance : 335 ch (250 kW) entre 5500 à 6500 tr/min
Couple : 330 lb-pi (447 N.m) entre 1500 à 5200 tr/min
Transmission : automatique à huit rapports
Consommation réalisée : 8,5 l/100 km (sur la route)
Auto
Avec ses airs de «petit» Outlander — surtout vu de l’avant —, ce VUS compact offre des accélérations moyennes en raison de la transmission variable continue couplé au moteur quatre-cylindres turbo de 1,5 litre.
Cela se gâte si on laisse le mode de conduite Eco. Il occasionne un délai supplémentaire au turbocompresseur en raison de la gestion électronique de l’accélérateur. Si on veut donc un peu plus de dynamisme, oubliez ce mode.
L’essai de l’an dernier nous avait donné une très bonne moyenne de consommation. Ce qui est toujours vrai.
L’Eclipse Cross se veut de bonne dimension pour un couple ayant jusqu’à deux enfants. La finition intérieure est de bon ton, mais elle se trouve un peu à la traîne par rapport à ce qui se fait ailleurs.
Auto
Le moteur six-cylindres en ligne de 3,0 litres se débrouille bien. Imaginez ce que ça peut être avec le V8 de 4,0 litres.
Auto
Sur la route, l’ILX offre un comportement routier correct, sans nous coller dans notre siège. On a eu beau chercher, mais on n’a pas trouvé de sélecteur de mode de conduite, comme on en retrouve sur plusieurs modèles équivalents. Ça aurait peut-être contribué à donner un peu plus de piquant à la conduite.
Auto
Elle inaugure une nouvelle plateforme pour le constructeur, assortie d’un moteur fortement retravaillé et d’un style repensé, tant dehors que dedans.
Dans un segment de marché en déclin, Nissan joue une carte inattendue pour tenter de démarquer sa berline: il lui greffe la traction intégrale de série pour le marché canadien, un avantage que seule la Subaru Legacy pouvait revendiquer jusqu’à maintenant parmi les berlines intermédiaires.
Envie d’une solution de rechange aux VUS? Voyez ce que CAA-Québec pense de cette nouvelle venue.
D'autres essais peuvent être consultés à caaquebec.com/essaisroutiers.
Auto
Cependant, il ne faut pas être trop exigeant quant aux performances, car la Forte n’offre pas une conduite des plus enlevantes. Même en mode Sport, on n’a pas ressenti le «oumph» d’une conduite sportive. Jetons le blâme sur la transmission automatique à variation continue (CVT) «intelligente»? Peut-être, mais à l’inverse de plusieurs transmissions CVT chez la concurrence, celle-ci est de loin moins exaspérante.
Même si certains jugent que la calandre prend beaucoup de place — il semblerait que le design chez BMW prend cette tangente —, le résultat final est agréable pour les yeux.
On apprécie sa conduite précise et dynamique, autant en mode Confort qu’en mode Sport. Cependant, la rigidité de sa suspension nous fait moins apprécier nos routes endommagées.
Pour le reste, la finition intérieure est à la hauteur de ce que le constructeur nous a habitué, ainsi que l’interface graphique du système d’infodivertissement.
À l’avant, malgré des entrées et des sorties qui requièrent un peu plus de souplesse, il y a de l’espace et les occupants sont bien enveloppés dans les sièges qui offrent un excellent support lombaire. À l’arrière, c’est moins évident pour les passagers.
Auto
Là encore, on ne se croirait pas dans une voiture d’entrée de gamme, tellement la finition est aboutie.
Le modèle 2019 migre sur la récente plateforme «globale» du constructeur, qu’utilisent déjà le Crosstrek, l’Impreza et le nouvel Ascent.
Derrière la subtile évolution esthétique se trouve un moteur modernisé, un habitacle redessiné et une technologie mise à jour. Plusieurs améliorations mécaniques sont au menu, mais les enthousiastes doivent dire adieu à la boîte manuelle et, pour le moment du moins, au moteur turbo optionnel.
Consultez l’essai de CAA-Québec pour tout savoir sur cette valeur sûre.
D'autres essais peuvent être consultés à caaquebec.com/essaisroutiers.
Auto
Le Telluride offre beaucoup d’espace pour la famille. La troisième rangée de sièges ne fait pas semblant d’en être une. Des personnes normalement constituées peuvent y prendre place, sans avoir nécessairement des talents de contorsionniste. Si bien que dans la version essayée, on pouvait y asseoir huit occupants en tout.
Au chapitre de la conduite, celle du Telluride est plus que correcte quand vient le temps d’accélérer et de maintenir sa vitesse de croisière. Toutefois, on a trouvé la conduite quelque peu molle.
De plus, le Telluride propose différents modes de conduite pour le hors-route. Cependant, les pneus d’origine offerts ne sont peut-être pas les meilleurs pour sortir de la route.
En ce qui concerne la consommation de carburant, il est très difficile de faire sous les 8,0 ou 8,5 litres aux 100 kilomètres sur une route de campagne... Misez plutôt sur une consommation de plus de 9,0 l/100 km sur une autoroute. Avec une bonne partie de déplacements urbains, la moyenne s'est élevée à 13,0 l/100 km.
Un point qu'il est important de soulever, ce VUS peut remorquer jusqu'à 5000 livres (2267 kilogrammes).
Auto
Et de plus, le constructeur offre pour la première fois la traction intégrale dans sa compacte. En été, on ne peut pas voir d’emblée l’avantage d’avoir une traction intégrale, ne serait-ce qu’elle procure un peu plus de précision à la conduite.
S’il était une personne, le Hyundai Santa Fe deviendrait majeur en 2019. Pour l’occasion, il fait l’objet d’une troisième refonte en carrière.
La mécanique reste sensiblement la même, hormis l’arrivée d’une transmission automatique à huit rapports.
La carrosserie s’allonge un peu et elle adopte le plus récent langage stylistique du constructeur, tout comme l’habitacle. La version XL à sept places demeure inchangée avant son remplacement par le nouveau Palisade en 2020.
On achète ou non? Visionnez l'évaluation vidéo des experts de CAA-Québec.
Auto
La Cross Country n’a pas tout à fait la même mécanique que dans la berline S60 — que nous avons eu l’occasion d’essayer récemment. Il s’agit d’un moteur turbocompressé de 2,0 litres. Par contre, dans la V60 (sans l’appelation Cross Country), il s’agit du même moteur quatre-cylindres turbo suralimenté de 2,0 litres que dans la S60.
Certes, le Gladiator 2020 tient beaucoup du Wrangler — cabine, groupe motopropulseur et quincaillerie tout terrain, entre autres. Les ingénieurs ont quand même largement retravaillé le châssis, la suspension arrière et les options de toit pour mieux répondre aux attentes des acheteurs de camionnettes.
Par son format et ses capacités, le Gladiator s’attaque aux Chevrolet Colorado, Ford Ranger, Honda Ridgeline et Toyota Tacoma de ce monde. CAA-Québec a mis le Gladiator à l’épreuve en Californie, tant sur la route que dans un ranch boueux à souhait.
Consultez l’essai pour savoir comment le Jeep s’en est tiré.
D'autres essais peuvent être consultés à caaquebec.com/essaisroutiers.
Auto
Pourquoi s’encombrer d’un VUS à sept places (dont les deux dernières sont conçues pour de petites personnes) alors qu’on peut avoir un vrai cinq places? Cependant, ce qui porte ombrage au Passport, c’est que le Pilot est offert quelques centaines de dollars moins cher.
