Selon les échéanciers les plus optimistes, les premiers passagers pourraient se déplacer sur les rails rénovés à l'automne 2019.

Train Montréal-Sherbrooke: un projet de 90 M $

Pour mener à terme son projet de train de passagers reliant Montréal et Sherbrooke, l'homme d'affaires François Rebello espère obtenir un engagement financier de 8 M $ des villes impliquées. Il estime que la contribution de Sherbrooke pourrait atteindre 3 M $ sur dix ans, alors que Bromont pourrait injecter environ 1 M $ pour la même période. Farnham, pour sa part, s'est déjà engagée par résolution (voir écran suivant).
L'ensemble du projet est évalué à 90 M $, incluant la mise à niveau de la voie ferrée. Selon les échéanciers les plus optimistes, les premiers passagers pourraient se déplacer sur les rails rénovés à l'automne 2019. Rappelons que selon une analyse de marché rendue publique en mai, un train roulant à 55 milles à l'heure pourrait générer jusqu'à 2050 déplacements quotidiennement dans l'axe Montréal-Sherbrooke.
M. Rebello établit ses projections à la lumière d'un avis professionnel sur l'impact du développement d'un train de passagers dans le corridor Montréal-Sherbrooke sur les valeurs résidentielles unifamiliales. L'avis a été rédigé par le professeur de l'Université Laval Jean Dubé, aussi membre du Centre de recherche en aménagement et développement.
En étudiant l'impact de gares de taille semblable sur la valeur foncière des maisons à McMasterville, Saint-Basile-le-Grand, Saint-Bruno-de-Montarville et Saint-Hubert, par exemple, le chercheur tente de prédire l'impact sur la valeur des maisons à 10 minutes des gares à aménager dans un trajet Montréal-Sherbrooke. Du même coup, il permet d'estimer les montants supplémentaires que chaque ville pourrait percevoir en taxes.
« Pour le moment, on peut juste regarder ce qui existe ailleurs et voir s'il y a des similarités. Plutôt que de prendre simplement les résultats des gares sur les rives nord et sud de Montréal, on cherche à tirer des enseignements pour faire des prédictions conservatrices », explique François Rebello.
Selon les résultats du professeur Dubé, la valeur des résidences situées près de la gare de Saint-Jean-sur-Richelieu pourrait grimper en moyenne de 3 %. L'impact est évalué à 1,25 % à Sherbrooke, à 1 % pour Magog et à 0,75 % pour Farnham et Bromont. 
« Peu importe le scénario qu'on utilise, l'impact ne peut pas être négatif. Maintenant, est-ce que ça se matérialisera ? Il est impossible de le dire, mais j'ai plutôt confiance que les résultats seront positifs. Dans la littérature que j'ai consultée, je n'ai pas vu d'étude qui recensait des effets négatifs de la présence d'un train sur la valeur foncière. L'objectif était de donner un portrait réaliste sans embellir la situation, en nous basant sur des résultats propres au Québec », résume Jean Dubé. 
En étant encore plus conservateur dans ses calculs, François Rebello prévoit donc des revenus fonciers supplémentaires de 300 000 $ par année à Sherbrooke et de 100 000 $ annuellement à Bromont. « Ces montants concernent les bâtiments existants et excluent les nouveaux développements que pourrait entraîner la présence d'un train. J'essaie donc d'aligner les contributions des villes sur ces revenus récurrents. »
Financement
En matière de financement, 38 M $ sont attendus du privé, dont 25 M $ du propriétaire du chemin de fer, alors que les gouvernements seraient appelés à fournir les 44 M $ manquants. « On va au maximum pour les villes en nous basant sur les prévisions de la valeur foncière. Nous n'avons pas encore envoyé nos demandes à Québec et Ottawa, mais nous leur demanderons de contribuer pour une petite partie de ce que les gens dépensent en roulant sur l'autoroute dans la taxe sur le carburant. La taxe sur l'essence doit aussi servir à offrir un choix autre que la voiture pour se déplacer », plaide-t-il. 
François Rebello estime que l'initiative créerait 480 emplois, entre autres dans le monde du tourisme et en raison du gain de productivité provoqué par le train. Il prévoit atteindre le plein potentiel de 2050 déplacements quotidiennement en 2025. « En attendant, nous basons notre modèle sur 1660 passages par jour. »
M. Rebello souhaite obtenir un engagement financier des municipalités d'ici l'été 2018. « Le nerf de la guerre, c'est d'avoir des partenaires qui s'engagent. Nous avons montré qu'il y a un marché et qu'on pouvait faire face aux coûts. Je pense que nous sommes capables de faire bouger les choses avant les élections. S'il n'y a pas de leadership local par les villes, il sera très difficile d'obtenir du financement des gouvernements. L'appui des villes est incontournable. Ensuite, nous planifierons les rénovations sur la voie ferrée. Ça peut se faire en un an. »
À la suite d'une rencontre du comité-conseil mardi à Bromont, François Rebello s'attend à rencontrer chacune des villes séparément pour discuter de leur engagement. Les études se poursuivent également, entre autres pour déterminer le type de carburant qui propulserait le train. L'idée d'un train électrique est déjà exclue en raison des coûts importants qu'il engendrerait.
Enfin, l'étude présentée en mai faisait état du coût optimal d'un billet entre Montréal et Bromont, soit 38 $. Pour un aller simple, il serait de 46 $ pour parcourir toute la distance jusqu'à Sherbrooke.