L’ex-employé de la MMA Kevin Mosher a témoigné, lundi, au palais de justice de Sherbrooke.

Le test d’efficacité des freins indispensable

Une instruction spéciale de la Montreal, Maine & Atlantic (MMA) permettait de compter le nombre de freins à main sur les locomotives dans le nombre à appliquer sur un convoi ferroviaire.

Employé de la Montréal, Maine & Atlantic (MMA) jusqu’en septembre 2012, Kevin Mosher a fait cette affirmation alors qu’il était à la barre des témoins au début de la dixième semaine du procès devant jury, lundi, au palais de justice de Sherbrooke.

Le conducteur de train, Thomas Harding, le contrôleur de la circulation ferroviaire (CCF) Richard Labrie et le directeur de l’exploitation Jean Demaître sont accusés de négligence criminelle causant la mort de 47 personnes à Lac-Mégantic le 6 juillet 2013.

Kevin Mosher a expliqué au tribunal comment il immobilisait un convoi ferroviaire à Nantes lorsqu’il était à l’emploi de la MMA en appliquant le nombre de freins à main minimal prévu dans la réglementation ferroviaire.

« Tu ne peux pas te fier exclusivement aux freins à air parce que ça peut faire défaut (...) C’est le test d’efficacité qui va indiquer si le nombre de freins à main était adéquat », soutient Kevin Mosher.

Il indique qu’il n’a jamais eu à immobiliser un convoi sur la voie principale à cet endroit, mais dans la voie d’évitement.

« La façon d’immobiliser était très semblable (...) Les instructions spéciales déterminaient le nombre minimal de freins à main à appliquer. Après avoir appliqué le nombre minimal, il fallait en faire l’essai. Le type de marchandise transporté n’avait pas d’incidence sur le nombre de freins à main à appliquer », explique M. Mosher.

Pour lui, laisser les freins automatiques sur la locomotive était un « incontournable ».

« J’appliquais la règle dix pour cent, plus deux pour les freins à main. C’était un minimum », affirme Kevin Mosher qui a précisé qu’en contre-interrogatoire il avait rarement appliqué plus que cette règle.

Il a aussi mentionné que dans une situation où les freins automatiques fonctionnaient que « ça tiendrait » sans les freins à main.

« C’est suffisant pour retenir le train », a indiqué M. Mosher.

Il a témoigné avoir déjà constaté qu’un train de la MMA était mobilisé sans le nombre de freins à main minimal appliqué.


Je n’aimais plus la direction que la compagnie prenait.
Kevin Mosher

Très compétent

Kevin Mosher, qui a effectué de nombreux « voyages » avec Richard Labrie, affirme qu’il était « très compétent ». Il a confirmé que Richard Labrie connaissait bien ses règlements soit comme chef de train, mécanicien de train ou CCF.

« Il connaissait bien son métier », confirme le témoin Mosher qui signale que la manière de sécuriser un train ne dépendait pas du CCF.

Comme mécanicien de locomotive, il a mentionné avoir déjà remisé une locomotive en raison d’un problème mécanique et avoir aussi vécu un feu dans la cheminée de locomotive.

Il confirme que la meilleure façon d’éteindre un tel incendie était d’en couper le moteur.

Kevin Mosher a témoigné avoir constaté le manque d’encadrement à la MMA et le manque d’entretien des locomotives.

« Lorsqu’ils revenaient du côté canadien, les locomotives étaient souvent pas réparées », estime Kevin Mosher.

En contre-interrogatoire, Kevin Mosher a témoigné que « techniquement » il avait été congédié par Jean Demaître en septembre 2012, soit dix mois avant la tragédie de Lac-Mégantic.

« Je n’aimais plus la direction que la compagnie prenait », a expliqué M. Mosher qui a été congédié pour « insubordination » après avoir passé une entrevue dans une autre compagnie ferroviaire.

Des freins à main pour retenir un train en haut d’une pente

« J’ajoute plus de freins à main dans une pente prononcée. Je fais un test d’efficacité parce que c’est la règle et pour m’assurer que le train va rester en haut de la pente. »

Le gérant des locomotives à la MMA en 2013 Randy Stahl a été appelé à la barre en fin de journée au procès de ses trois anciens collègues de travail de la MMA au palais de justice de Sherbrooke.

« Il y avait un tableau à suivre dans les instructions générales et le règlement d’exploitation ferroviaire de la MMA pour le nombre de freins à main minimum à appliquer au départ (...) Mais je préférais en appliquer une bonne quantité pour ne pas avoir à marcher à nouveau le train pour en ajouter », a expliqué Randy Stahl qui compte plus de 32 ans d’expérience dans le domaine ferroviaire aux États-Unis.

Il soutient qu’une pente aura un impact en raison de la gravité.

Comme d’autres témoins qui ont occupé des fonctions de mécanicien de train, il a expliqué la façon dont il sécurisait un train en appliquant un nombre suffisant de freins à main puis en effectuant un test d’efficacité.

Randy Stahl explique que l’arrêt du moteur fera en sorte que les freins à air vont fuir.

« En coupant le moteur d’une locomotive, on économise du carburant et c’est une bonne idée », indique M. Stahl.

Il a témoigné que les mécaniciens de locomotive du côté canadien pouvaient le joindre en tout temps en cas de problème.

Son témoignage se poursuivra mardi au procès présidé par le juge Gaétan Dumas de la Cour supérieure.

Randy Stahl