Aucun wagon-citerne du train de la Montréal, Maine & Atlantic (MMA) qui a déraillé à Lac-Mégantic le 6 juillet 2013 n’avait de frein à main appliqué.

Des wagons-citernes sans frein à main

Aucun wagon-citerne du train de la Montréal, Maine & Atlantic (MMA) qui a déraillé à Lac-Mégantic le 6 juillet 2013 n’avait de frein à main appliqué.

L’expert ferroviaire Stephen Callaghan embauché par la Sûreté du Québec poursuivait son témoignage, mardi au palais de justice de Sherbrooke, au procès pour négligence criminelle causant la mort de 47 personnes des anciens employés de la MMA Richard Labrie, Jean Demaître et Thomas Harding.

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« La seule façon sûre de sécuriser un train est d’appliquer un nombre suffisant de freins à main pour empêcher le mouvement (...). Il ne faut pas se fier aux freins à air pour sécuriser un train parce qu’il ne sont pas sous le contrôle d’un employé certifié (...). Sans présence, il n’y a pas de contrôle », soutient l’expert Callaghan qui a rappelé qu’un avis en ce sens avait été émis à toute l’industrie ferroviaire en 1999.

Après avoir examiné le wagon-tampon où il a déterminé que les freins à main avaient été appliqués, l’expert Callaghan s’est attardé aux dix wagons-citernes suivants sur les lieux de la tragédie.

Celui qui était attaché au wagon-tampon avait été perforé par le rail.

« Après l’avoir examiné de près, il est évident que le frein à main est en position relâchée (...). Il n’y avait pas de frein à main sur cette citerne » témoigne Stephen Callaghan.

Il a examiné les neuf wagons-citernes suivants.

« Je n’ai pas identifié de signe visuel que les freins à main avaient été appliqués sur les neuf wagons qui suivaient. Le mécanisme avait été tellement endommagé sur le septième wagon-citerne du train que je ne pouvais le déterminer (...). On applique les freins de façon successive pour atteindre le nombre de freins à main à appliquer. S’il n’y en a pas sur les six premiers et sur les autres, la probabilité qu’il soit appliqué sur le wagon numéro sept est très faible », estime l’expert ferroviaire qui a déterminé qu’aucun frein à main n’avait été appliqué sur les autres wagons analysés.

Seuls les neuf derniers wagons du convoi n’avaient pas déraillé. Stephen Callaghan les a analysés à Nantes où ils avaient été remisés.

« Rien ne m’indiquait que les roues avaient surchauffé par un freinage. Ça m’indique qu’il n’y avait aucun frein à main ou pneumatique qui avaient été appliqué sur ces roues », souligne M. Callaghan.

L'expert ferroviaire Stephen Callaghan

La locomotive 5017

Selon l’expert ferroviaire Stephen Callaghan, la locomotive 5017 n’aurait pas dû rester en tête du convoi de la MMA qui est parti à la dérive et a déraillé le 6 juillet 2013.

Stephen Callaghan a analysé la description du problème relevé par le chef de train François Daigle le 4 juillet 2013, déposé en preuve plus tôt dans le procès. Selon lui, la locomotive 5017 aurait dû être retirée ou changée de position, une manœuvre qui prend de « 30 à 40 minutes », pour minimiser les problèmes.

À la question du juge Gaétan Dumas de la Cour supérieure qui préside le procès, si le problème relevé était la cause de l’incendie du 5 juillet 2013 à Nantes, l’expert a répondu : « Non ».


Actionner ce bouton n’a pas d’effet sur les freins à main.
Stephen Callaghan

Bouton d'arrêt

L’expert a expliqué que le bouton d’arrêt d’alimentation d’urgence, qui avait été actionnée par les pompiers de Nantes lors de l’incendie à la locomotive 5017, servait dans ce type de situation afin que les premiers répondants n’aient pas à monter dans la locomotive.

L’expert ferroviaire a analysé cet incendie à partir des images qui ont été présentées au jury et affirme que la procédure d’actionner le bouton d’alimentation d’urgence était la chose à faire.

« Actionner ce bouton n’a pas d’effet sur les freins à main. Son unique fonction est d’arrêter le moteur. Ça n’a pas d’effet immédiat sur les freins automatiques, mais en arrêtant le moteur, tu arrêtes le fonctionnement du compresseur (...). Si on a perdu la fonction du compresseur de la locomotive, on va perdre la pression dans tout le système avec les fuites naturelles. Pas de compresseur, pas de frein et pas de moteur, pas de compresseur. Tous les systèmes de frein à air ont des fuites », a expliqué Stephen Callaghan.

L’expert ferroviaire a analysé le contenu de la boîte noire de la locomotive.

Selon son analyse des données, le frein indépendant n’a jamais été relâché « Pour faire correctement un test d’efficacité, les freins indépendants doivent être relâchés », estime M. Callaghan, qui n’a pas noté de signe qu’un test d’efficacité avait été effectué sur le convoi de la MMA stationné à Nantes le 5 juillet 2013.

63 milles à l’heure avant le déraillement

Il a fallu 59 minutes et quelques secondes entre le moment où le moteur de la locomotive 5017 a été éteint par les pompiers de Nantes et celui où le train de la Montreal, Maine & Atlantic (MMA) s’est mis à bouger et a entamé sa dérive vers le centre-ville de Lac-Mégantic.

« Il a fallu un certain temps avant que le train accélère. Ça prend assez de temps, soit neuf minutes avant que le train atteigne 25-26 milles à l’heure. Le train ralentit quand la pente est moins grande. C’est une indication claire qu’il y a une force de freinage qui agit » analyse l’expert ferroviaire Stephen Callaghan.

Le train accélère de nouveau en pente descendante pour atteindre une pointe de vitesse à 63 milles à l’heure (environ 102 km/h) avant de dérailler un peu après la courbe du centre-ville de Lac-Mégantic.

La pression dans la locomotive chute de façon importante à 1 h 13 : 59 ce qui correspond au déraillement du convoi.

Ce résumé tiré des données de la boîte noire de la locomotive 5017 ainsi que deux autres locomotives ont été déposées au jury.

Il a analysé que le train avait été immobilisé à Nantes à 22 h 47, que le moteur avait été éteint à 23 h 57 et que le train s’est mis à bouger à 0 h 56 : 50.