Le dispositif de freinage d’urgence n’a pas été enclenché

Une configuration différente des circuits électriques de la locomotive de tête 5017 de la Montréal, Maine & Atlantic (MMA) a empêché que le dispositif de freinage d’urgence s’enclenche après que la fermeture des disjoncteurs par les pompiers à Nantes le 5 juillet 2013.

L’expert en sécurité ferroviaire Stephen Callaghan poursuivait son contre-interrogatoire au procès du conducteur de train, Thomas Harding, du contrôleur de la circulation ferroviaire (CCF), Richard Labrie et du directeur de l’exploitation, Jean Demaître, lundi, au début de la neuvième semaine de leur procès au palais de justice de Sherbrooke.

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Les trois ex-employés de la MMA sont accusés de négligence criminelle causant la mort de 47 personnes à la suite du déraillement ferroviaire du 6 juillet 2013 à Lac-Mégantic.

L’expert Callaghan estime que si une des quatre autres locomotives du train avait été à la tête du convoi le 5 juillet 2013, le dispositif de freinage d’urgence aurait été appliqué après l’arrêt des disjoncteurs par les pompiers de Nantes dans leur opération d’extinction du feu dans la cheminée de la locomotive.

Dans les faits de la tragédie, le dispositif de freinage d’urgence « penality brake » du système de veille n’a pas été enclenché. Poussé par la force de la gravité dans une pente descendante, le convoi de la MMA est parti à la dérive avant de dérailler au centre-ville de Lac-Mégantic.

« Le système de veille automatique fonctionnait différemment sur les quatre autres locomotives lorsqu’elles étaient configurées comme locomotive de tête », soutient Stephen Callaghan.

Lors de son contre-interrogatoire, Me Gaétan Bourassa a répété les conditions dans lesquelles le train avait été laissé soit que le bouton d’urgence avait été appliqué coupant le moteur de la locomotive et que les disjoncteurs avaient été arrêtés.

« Compte tenu de la manière dont le système de vigilance est connecté, rien ne se produit », confirme M. Callaghan.

La locomotive 5017 était la seule des cinq locomotives du convoi à présenter cette configuration différente du système de vigilance.

« La construction de la 5017 précède les autres de sept à huit mois. Ses configurations ont été faites avant la mise en place du système de vigilance (...) C’est le propriétaire qui a installé ce système, alors que c’était le fabricant qui l’avait fait pour les quatre autres locomotives », explique M. Callaghan.

Reproduction de la tragédie

Stephen Callaghan n’a pas demandé de reproduire les conditions dans lequel le train avait été garé à Nantes dans le cadre de son enquête.

« À moins d’avoir la possibilité de faire un test sur un train identique au même endroit mes chiffres sont solides », estime Stephen Callaghan.

Les conclusions inscrites dans son tableau déposé en preuve sont basées sur le poids du convoi, les données de la boîte noire et la force physique appliquée sur le train en fonction de la pente où il était garé.

« Le train a été laissé avec les freins indépendants serrés, les freins automatiques relâchés et sept freins à main appliqués. Le train était retenu par le frein à main et les freins indépendants (...) Si vous devez vous fier aux freins à air pour laisser un train sans surveillance, la possibilité que le train parte à la dérive est là », explique Stephen Callaghan qui a répété à plusieurs reprises que faire un test d’efficacité demeure la seule façon de s’assurer qu’un train est bien sécurisé.

L’expert ferroviaire Stephen Callaghan