La violence de l’impact a été fatale aux deux occupants de l’avion ultraléger.

Écrasement d'un avion à Rougemont: le vol à basse altitude soulevé par le BST

Le vol d’un avion ultraléger à une trop basse altitude a pu jouer un rôle prépondérant dans son écrasement dans un verger de Rougemont, en juillet 2019, a révélé l’enquête du Bureau de sécurité des transports (BST).

L’appareil a survolé un verger et un champ à très basse altitude, soit moins de 200 pieds au-dessus du sol, passant juste au-dessus des arbres, mentionne le rapport du BST, dévoilé récemment. La violence de l’impact, survenu dans le Domaine de Lavoie, a été fatale pour le pilote Richard Bessette, 66 ans, de Mont-Saint-Grégoire et son passager, François Robert, 51 ans, de Saint-Jean-sur-Richelieu.

Vers 9 h 50 le 1er juillet, le pilote a décollé seul pour effectuer un vol VFR (visual flight rules) sans incident sur sa piste privée, à environ cinq milles nautiques à l’est de l’aéroport de Saint-Jean-sur-Richelieu. Le propriétaire a rejoint le pilote sur place.

Vers 11 h 25, le pilote a décollé pour un second vol de plaisance aux environs de Rougemont. Cette fois, le propriétaire était passager. Vers 11 h 33, l’avion aurait survolé le verger à basse altitude dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. Vers 11 h 35, l’avion a changé de direction pour aller vers le nord-est. Il a alors perdu de l’altitude et s’est écrasé dans le verger. Les deux occupants ont été mortellement blessés. Aucun signal n’a été détecté par la radiobalise de repérage d’urgence, indique le rapport du BST.

Conditions

Le pilote avait un permis valide et un certificat médical de catégorie 3 également en vigueur. Il a effectué plusieurs vols de plaisance dans la région. Depuis 2016, il avait accumulé plus de 600 heures de vol sur des avions ultralégers, a révélé l’investigation. Au cours des mois qui ont précédé l’accident, il avait piloté l’avion en cause à plusieurs reprises. L’enquête n’a toutefois pas pu déterminer le nombre d’heures de vol accumulées par le pilote sur ce type d’avion.

L’aéronef avait été acheté le 9 janvier 2019. Le propriétaire devait suivre ultérieurement la formation nécessaire pour obtenir un permis de pilote d’avion ultraléger. Toujours selon le BST, des travaux d’entretien mineurs avaient été faits sur l’avion de type Rans S-6ES Coyote II.

On voit ici un schéma du vol de l’avion jusqu’à son écrasement.

L’avion n’avait aucune anomalie connue avant l’accident. L’analyse faite sur le moteur de l’aéronef n’a pas révélé de problème qui aurait pu survenir lors du drame. «Cependant, l’enquête n’a pas pu déterminer si le moteur avait toujours de la puissance au moment de l’impact.»

Des témoins de l’écrasement avaient confié à La Voix de l’Est «que le moteur du petit avion ne fonctionnait pas au moment de l’accident».

De plus, la météo était favorable et n’a pas contribué à l’incident, a souligné le BST.

Danger

Le Règlement canadien de l’aviation stipule qu’il est interdit de voler «à une distance de moins de 500 pieds de toute personne, navire, véhicule ou structure», mentionne le rapport d’enquête. «Voler à moins de 200 pieds au-dessus du sol est autorisé, à condition qu’une distance horizontale de plus de 500 pieds soit maintenue par rapport à toute personne, navire ou structure.»

À ce chapitre, le BST a également mis en lumière les avertissements contenus dans le manuel du manufacturier du moteur de l’aéronef. «Ne pilotez jamais l’avion équipé de ce moteur à des endroits, des vitesses, des altitudes ou dans d’autres situations qui ne permettent pas un atterrissage sans puissance réussi après un arrêt soudain du moteur.»

Au moment de l’impact, «l’avion a heurté deux rangées d’arbres dans le verger et s’est immobilisé face au nord-ouest dans la troisième rangée [d’arbres] lorsque les ailes les ont heurtés», a révélé l’investigation. Les réservoirs de carburant dans les ailes ont alors été endommagés, provoquant un léger déversement de combustible.

Toutefois, la trajectoire de vol exacte n’a pas pu être déterminée, car l’avion n’était pas équipé d’un enregistreur de données de vol. Par ailleurs, l’aéronef n’était pas tenu d’en avoir un conformément à la réglementation en vigueur. Le BST a conclu que «le rendement du pilote n’était pas altéré par la fatigue ou des facteurs psychologiques.»